Unia chce połączyć wszystkie stacje diagnostyczne jedną bazą danych i Polska ma z tym problem

Marek Klimczak prowadzi stację kontroli pojazdów na obrzeżach Łodzi od czternastu lat i kiedy w lutym rozmawiałem z nim przy jego biurku, powiedział mi, że w jego stacji oblewa może jeden na pięćdziesiąt samochodów, a i tak ma wrażenie, że jest bardziej rygorystyczny niż sąsiednia stacja przy tej samej ulicy. Zapytałem go, ile według niego powinno oblać badanie techniczne, gdyby inspektorzy w Polsce przykładali tę samą miarę co niemieccy. Milczał przez chwilę i powiedział, że pewnie z pięć do osiem razy tyle co teraz, może więcej, i że wie o tym każdy, kto naprawdę ogląda samochody, a nie tylko sprawdza papierki. Potem wziął ze stołu kartkę, na której coś wydrukował wcześniej. Okazało się, że czytał projekt nowelizacji dyrektywy 2014/45/UE, nad którym komisja TRAN w Parlamencie Europejskim pracuje od miesięcy i która ma trafić pod głosowanie wiosną 2026 roku. Zaznaczył długopisem fragment o obowiązku fotograficznej rejestracji stanu pojazdu przy każdym przeglądzie i o transgranicznej bazie danych przebiegów, do której raportowałyby stacje z całej UE. "Jak to wejdzie, to będzie widać, gdzie tak naprawdę leży problem" powiedział i odłożył kartkę.

Ta liczba jest w branży dobrze znana. Dwa i jedną dziesiątą procent pojazdów niezdanych przy przeglądzie w Polsce w ostatnich dostępnych latach sprawozdawczych i nikt nie traktuje jej poważnie jako odbicia rzeczywistości. W Niemczech ten sam wskaźnik wynosi około piętnastu procent. W Holandii wyżej. Różnice te wynikają między innymi z tego, że tamtejsze stacje diagnostyczne od lat pracują z cyfrową dokumentacją każdego punktu kontrolnego i inspektor podpisuje konkretne pozycje elektronicznie, a nie tylko wystawia poświadczenie. Klimczak mówił, że zna w okolicy stacje, gdzie przegląd zajmuje dwanaście minut i nigdy nikt nie ma usterek, i że on sam na jeden samochód potrzebuje zwykle dwadzieścia pięć do trzydziestu minut, bo rzeczywiście zagląda pod auto. Urząd Transportu Technicznego prowadzi wyrywkowe kontrole stacji i publikuje wyniki, ale w ciągu ostatnich kilku lat wydawał rocznie kilkadziesiąt decyzji o cofnięciu uprawnień w sieci liczącej ponad pięć tysięcy stacji, co jest liczbą, przy której trudno mówić o skutecznym nadzorze. Polska Izba Motoryzacji w swojej korespondencji z ministerstwem z początku 2026 roku pisała, że wdrożenie cyfrowej infrastruktury w całej sieci wymagałoby inwestycji, których większość mniejszych stacji nie jest w stanie ponieść samodzielnie.

Projekt dyrektywy zakłada też ujednolicenie kryteriów oceny usterek między państwami członkowskimi, co z kolei jest kwestią, która w Polsce budzi opór niezależnie od argumentów finansowych. Jacek Malinowski, który pracuje jako inspektor w stacji na południu Małopolski i jest też aktywny w jednym ze stowarzyszeń branżowych, powiedział mi przy okazji rozmowy o czymś innym, że w środowisku jest przekonanie, iż ujednolicenie kryteriów w praktyce oznacza przyjęcie norm zachodnioeuropejskich do polskich warunków drogowych i polskiego parku pojazdów, który jest statystycznie starszy niż zachodni i serwisowany rzadziej w sieci ASO, i że efektem byłoby oblanie przy każdym przeglądzie znacznej części aut, które dziś dostają wpis bez uwag. Szacował, że mówimy o kilkunastu procentach pojazdów rocznie w Polsce, które dziś przechodzą, a po harmonizacji kryteriów by nie przechodziły, co przy skali polskiego rynku jest liczbą kilkuset tysięcy samochodów rocznie. Malinowski nie powiedział, że to jest złe. Powiedział, że to jest kontrowersyjne i że polska delegacja parlamentarna będzie miała z tym problem w domu, bo wyborcy nie oczekują, że za sprawą Brukseli co piąty czy szósty samochód nie przejdzie przeglądu z powodów, które do tej pory nikt nie uznawał za poważne.

Specjalista ds. wykrywania oszustw w carVertical, z którym rozmawiałem przy innej okazji kilka tygodni wcześniej, mówił, że spośród zagadnień pojawiających się przy analizie historii polskich pojazdów jednym z najtrudniejszych do weryfikacji jest uzgadnianie przebiegów między kolejnymi przeglądami w różnych krajach, bo przy braku cyfrowego podpisu inspektora wpis przebiegu w systemie jest łatwy do zakwestionowania i trudny do zweryfikowania, jeśli ktoś naprawdę chce to sprawdzić niezależnie od dokumentu. Transgraniczna baza danych przebiegów, którą komisja TRAN wpisała do projektu dyrektywy, to jedyna rzecz, która ten problem technicznie by zamknęła, ale zaznaczył od razu, że carVertical ma własne dane z dziesiątek milionów rekordów historii pojazdów w Europie i nawet dysponując tak dużą próbką, widzi luki tam, gdzie pojazd trafiał do warsztatów poza siecią autoryzowaną, a to w Polsce jest normą, nie wyjątkiem. Powiedział też, że jeśli stacje diagnostyczne zaczną obowiązkowo raportować przebiegi cyfrowo, to cofanie liczników na rynku wtórnym w Polsce stanie się dużo trudniejsze do przeprowadzenia niepostrzeżenie, i zostawił to bez komentarza.

Klimczak przy końcu rozmowy wrócił do tej kartki i powiedział, że jego stacja akurat od paru lat robi zdjęcia dokumentacyjne z własnej inicjatywy, po jednej rozmowie z klientem, która skończyła się dla niego nieprzyjemnie. Zapytałem go, czy to jego własny pomysł, czy słyszał o tym od kogoś. Powiedział, że doszedł do tego sam, po tym jak jeden z klientów zaczął twierdzić, że uszkodzenie, które Klimczak znalazł przy kolejnym przeglądzie, musiało powstać u niego w stacji w trakcie poprzedniego, i że bez zdjęć nie miał jak udowodnić, że tak nie było. Ministerstwo Infrastruktury w odpowiedzi na pytania branżowe z początku roku napisało tyle, że priorytetem jest ochrona istniejącej sieci stacji diagnostycznych i że Polska zamierza aktywnie uczestniczyć w pracach legislacyjnych na poziomie UE, co jest sformułowaniem, które niczego nie przesądza. Malinowski, zapytany przez telefon pod koniec marca, powiedział, że branża czeka na oficjalne stanowisko ministerstwa i że jak dotąd nikt nie dostał żadnego sygnału, co konkretnie zamierza negocjować. Klimczak odłożył kartkę i stwierdził, że każda zmiana, która wymusi cyfrową dokumentację, uderzy głównie w stacje, którym zależy na tym, żeby jej nie było, i że tych stacji w Polsce nie brakuje..