Ostatni lot Liberatora „Hell’s Angel”

Był ładny jesienny dzień 1944 roku. Na polach we wsi Zygodowice, niedaleko Wadowic pracowało wielu rolników, którzy – jak to zwykle o tej porze roku – mieli pełne ręce roboty. Nie było jeszcze południa, gdy w powietrzu, od północnego zachodu usłyszeli ryk silników i w tym samym momencie zobaczyli ogromy, ponad 20-metrowy samolot. Spadał prosto na nich, ciągnąc za sobą ogon płonącego, lotniczego paliwa.

Bitwa o paliwo

15. Armia Powietrzna USA była formacja ogromną. We wrześniu 1944 r. w jej składzie znajdowało się 1016 samolotów bombowych. Głównie były to dwa typy maszyn: ciężkie bombowce Consolidated B-24 Liberator i słynne Latające Fortece, Boeing B-17. Do tego ponad 400 samolotów myśliwskich, które latały na misje jako osłona. Cel działań był jasny. Samoloty 15. Armii Powietrznej USA, startujące z baz we Włoszech miały przede wszystkim dokonywać nalotów strategicznych i paraliżować niemiecki przemysł obronny – fabryki, kopalnie, ważne węzły kolejowe. Pierwszorzędnym celem był jednak przemysł paliwowy. Alianci doskonale zdawali sobie sprawę z tego, że bez benzyny i ropy niemiecka machina wojenna szybko dostanie zadyszki. Dlatego Liberatory i Fortece 15. Floty bombardowały rafinerie ropy naftowej w Ploesti, Wiedniu i Budapeszcie, zakłady produkcji paliw syntetycznych na Śląsku, Okręgu Sudety, a także w… Oświęcimiu. To tutaj, w sąsiedztwie obozu koncentracyjnego Auschwitz znajdowały się niemieckie zakłady IG Farben, gdzie wykorzystując masowo więźniów obozu produkowano z węgla syntetyczną benzynę i kauczuk. Niemcy, bazując na doświadczeniach z I wojny światowej, gdzie zostali praktycznie odcięci od źródeł ropy naftowej, już w latach 20-tych XX wieku rozpoczęli badania nad upłynnianiem węgla. Ich sytuacja paliwowa po porażce na froncie wschodnim i zbombardowaniu przez aliantów szybów i rafinerii w rumuńskim Ploesti była bardzo trudna. Dlatego produkcja benzyny syntetycznej w oparciu o zasoby śląskiego węgla miała znaczenie fundamentalne. Zakłady rozsiane po różnych częściach Niemiec w 1943 roku dostarczyły prawie 4 miliony ton paliw syntetycznych. Ponad połowę z tego produkował koncern I.G. Farben, który stał się największym dostawcą surowców, półproduktów i paliw dla niemieckiej armii.

Zakłady IG Farben w Oświęcimiu. fot: German Federal Archives

Misja trudniejsza niż inne

I to właśnie było zadanie, jakie dowództwo 15. Armii Powietrznej USAAF postawiło przed pilotami ciężkich bombowców, które 13 września 1944 roku poderwały się z lotnisk w południowych Włoszech. Zniszczenie bądź zadanie jak największych strat niemieckim zakładom w Zdzieszowicach (opolskie), Blachowni (nieopodal Częstochowy) i fabrykom IG Farben w Oświęcimiu. Atak miało wykonać należące do 15. Armii, 55. Skrzydło Bombowe, którego dowódcą był Brig. Gen. George Acheson. Składało się ono z czterech grup bombowych: 460., 464., 465. i 485. I właśnie tą ostatnią grupę, przybyłą w kwietniu 1944 roku do Włoch, wyznaczono do misji nad Oświęcimiem. Choć weszła w skład 55. Skrzydła jako ostatnia, doświadczenie bojowe miała już znaczne. Rozpoczęła je 10 maja 1944 r. atakiem na stację rozrządową w Knin na Jugosławii.

Nikt nie ukrywał tego, że przed załogami stoi trudne zadanie. Dystans pomiędzy bazami USAF we Włoszech, a celem, to ponad 1000 kilometrów. Długi lot w większości nad okupowaną bądź kontrolowaną przez Niemców częścią Europy stwarzał ogromne niebezpieczeństwo. Tak duże, że dowództwo 15. Armii zdecydowało się przyznać za niego podwójne punkty. Każdy żołnierz, służący w amerykańskich siłach powietrznych musiał zebrać 50 punktów w trakcie służby, aby wrócić do domu. Jeden lot bojowy oznaczał zwykle jeden punkt. Ale za pewne misje można było zdobyć ich więcej. Co ciekawe, mocniej premiowane były te z długotrwałym przelotem nad terytorium wroga, a nie te, gdzie trzeba było dłużej przebywać nad celem.

Wszystkie grupy bombowe w 55. Skrzydle z korzystały z nowoczesnych, ciężkich samolotów bombowych Consolidated B-24 Liberator. Ta maszyna, która w 1941 r. weszła do służby była najczęściej produkowanym samolotem amerykańskim II wojny światowej. Samolotów B-24 używano na wszystkich frontach wojny do przeróżnych misji, od bombardowań dalekiego zasięgu, patroli, zwalczania U-bootów po transport ładunków o wysokim priorytecie i VIP-ów. To właśnie w samolocie takiego typu zginął Władysław Sikorski w katastrofie gibraltarskiej. Były też wykorzystywane do zrzucania Cichociemnych i latały z pomocą dla powstania warszawskiego. Liberator miał bardzo dobrą opinię wśród pilotów. O metr krótszy (mierzył 20,6 metra) od swojego słynniejszego brata B-17, miał jednak większą niż Latająca Forteca o 2 metry rozpiętość skrzydeł (33,5m). W dwóch lukach bombowych, zamykanych drzwiami roletowymi mógł pomieścić do 3600 kg bomb.

B-24 Liberator. fot: United States Air Force

Od powrotu dzielił ich krok

Kapitan William C. Lawrence urodził się w Little Rock w hrabstwie Pulaski w stanie Arkansas. I właśnie do ojczyzny Kazimierza Pułaskiego, bohatera wojny o niepodległość Stanów Zjednoczonych, na którego cześć nazwano hrabstwo, z którego pochodził, miał pilotować Liberatora 13 września 1944 roku. Miał wtedy 25 lat. Bill wstąpił do wojska w 1942 roku po japońskim ataku na bazę marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych w Pearl Harbor na Hawajach. Został przyjęty do Sił Powietrznych Armii i służył jako pilot bombowca B-24. Kapitan Lawrence był doświadczonym pilotem. Uważany był wręcz za eksperta. Za sterami miał pewną rękę. Kiedy dowódcy eskadr czy grup bombowych musieli wysiedzieć swoje za sterami, lubili latać z nim w charakterze drugiego pilota.

Lawrenc'a dzielił od powrotu do domu jeden mały krok, a właściwie jeden lot – właśnie ten nad Oświęcim. Po tej misji mógł wracać do Stanów – miałby zaliczone pełne 50 punktów. W podobnej jak on sytuacji było trzech innych członków załogi bombowca, którego nazwali „Hell’s Angel” i którym razem latali: mechanik i strzelec boczny st. sierż. Everett L. Mac Donald, sierż. Arthur E. Nitsche - tylny strzelec i sierż. Vernon O. Christensen – strzelec górnej wieżyczki bombowca. Pozostała szóstka z pierwotnej załogi „Hell’s Angel” spełniła wymagania punktowe i była w drodze do domu. Dlatego William Lawrence tego dnia musiał uzupełnić obsadę ochotnikami z innych załóg. Było ich nawet nie sześciu, ale siedmiu. Choć normalnie załoga Liberatora liczyła 10 osób, tym razem w samolocie miał polecieć dodatkowo jeden żołnierz. Pierwszym członkiem załogi na zastępstwie był drugi pilot, porucznik Matthew W. Hall, znany w swojej grupie jako Matt. Pozostali to st. sierż. William T. Eggers - radiooperator, dodatkowy strzelec boczny towarzyszący MacDonaldowi - sierż. Lewis L. Kaplan, bombardier, podporucznik Frank J. Pratt i trzech nawigatorów. Do samolotu Lawrence'a przydzielono dodatkowych nawigatorów, ponieważ został on wyznaczony jako rezerwowy samolot prowadzący. Co oznaczało, że oprócz zwykłego nawigatora na pokładzie powinien być obecny operatorem radaru. Z tego względu z „Hell’s Angel” wymontowano gondolę dolnego strzelca i zastąpiono ją przez jednostkę radarową. Trzecim nawigatorem na pokładzie był przechodzący szkolenie na nawigatora prowadzącego formację porucznik Daniel N. Blodget. Nawigatorem radaru był podporucznik Irving R. Canin. Porucznik George V. Winter był odpowiedzialny za nawigację na podstawie obserwacji geograficznych. Zajmował pozycję na dziobie samolotu i w razie potrzeby miał również obsługiwać przedni karabin maszynowy.

Oryginalna załoga Hell’s Angel. Stoją: Arthur Nitsche, Joe Lawson, Vernon Christensen, Richard Garner, Everett MacDonald. Poniżej: Homer Disharoon, William Lawrence, Arthur Wichmann, Patsy Campolieta. Zdjęcie kolorowane - arch. Zygmunt Kraus

Czy lotnicy są przesądni?

Załoga była w komplecie, ale nastroje nie były najlepsze. Powody były co najmniej dwa. Po pierwsze samolot, który kapitan Lawrence miał pilotować do Polski, nie był tą samą maszyną, na której dowódca latał na wcześniejszych misjach. Pomalowany w maskujące oliwkowo-szare barwy B-24, którym Lawrence przyleciał do Włoch musiał przejść szereg napraw z powodu uszkodzeń poniesionych podczas wcześniejszego lotu. Tamten samolot kapitan znał doskonale. Teraz dostał nowy – w kolorze srebrnym, z naturalnym metalowym wykończeniem. Niby nie było w tym nic dziwnego - jesienią 1944 r. srebrne maszyny, zastępowały maskująco malowane samoloty. Ale komfort latania samolotem, którego kapitan nie miał okazji wyczuć był na pewno niższy. Druga sprawa to… data. Długa i niebezpieczna misja została zaplanowana na pechowy trzynasty dzień miesiąca. To dla tych, którzy wierzyli w pecha miało duże znaczenie. A wśród lotników przesądnych nie brakowało. Zresztą, wszyscy nauczyli się już, że na niebie nad Europą często to szczęście decydowało, kto będzie żył, a kto umrze. To, jaki stres i napięcie wywoływały loty bojowe najlepiej widać było po najstarszym, ledwie dwudziestosiedmioletnim członku załogi – MacDonaldzie. W ciągu kilku miesięcy, kiedy latał na misjach nad Europą, jego włosy zmieniły się z czarnych na siwe.

Ale wiadomo – w wojsku rozkaz rzecz święta. Dlatego cała załoga świtem 13 października 1944 roku była gotowa do lotu. Srebrny samolot Lawrence'a wystartował o 6:15 rano, dołączając do dwudziestu siedmiu innych B-24 stacjonujących w Venosa. W ciągu godziny bombowce z 485. Grupy dołączyły do osiemdziesięciu dziewięciu dodatkowych B-24 z trzech innych grup gromadzących się na wschodnim wybrzeżu Włoch. Armada alianckich maszyn robiła ogromne wrażenie, zwłaszcza pod tym, jak do bombowców dołączyły myśliwce P-38 Lightning i P-51 Mustang. Miały eskortować wyprawę do terenu Jugosławii. I rzeczywiście u jej wybrzeży zawróciły, a razem z nimi kilka bombowców, z powodu problemów technicznych. Reszta sunęła dalej – kursem północnym na wysokości 20 000 stóp. Przed nimi było ponad cztery godziny lotu.

Nastroje w załodze wyraźnie się poprawiły. Lawrence i Hall przez interkom sypali żartami, nucili przyśpiewki, a to obniżało napięcie. Poza tym – co niezwykle ważne – na odprawie przed misją lotnicy dowiedzieli się, że można spodziewać się niewielkiej aktywności wrogich myśliwców. Prognozy przewidywały też, że jest bardzo mało prawdopodobne, aby cele były chronione przez silne jednostki obrony przeciwlotniczej. Wywiad nie spodziewał się dużego ostrzału nad celami.

Niestety wywiad mylił się. I to bardzo. Już w połowie 1944 r. Niemcy podjęli ogromny wysiłek, aby uchronić przed zniszczeniem przez lotnictwo alianckie niezwykle ważne dla dalszego prowadzenia wojny instalacje do produkcji benzyny syntetycznej i rozmieścili wokół miasta ciężkie baterie przeciwlotnicze. A po 20 sierpnia 1944 r., gdy w mieście po raz pierwszy zawyły syreny ogłaszające alarm przeciwlotniczy obronę jeszcze wzmocniono. Niemcy byli przygotowani. Na amerykańskie bombowce czekało 96 dział przeciwlotniczych.

Przebić się przez zaporę ogniową

Grupa dotarła nad Oświęcim wkrótce po 11 rano i zbliżała się punktu początkowego, z którego miał rozpocząć się nalot bombowy. I właśnie wtedy, siedzący w przeszklonym nosie samolotu nawigator Winter, który miał doskonały widok do przodu, zobaczył pierwszy pocisk przeciwlotniczy wybuchający przed celem. Eksplozja była zaskakująco mocna, co oznaczało, że strzelają ciężkie działa przeciwlotnicze, przypuszczalnie zabójcze 8,8 cm Flak 18 Fliegerabwehrkanone, znane jako osiemdziesiątki ósemki. To samo widział sierżant Christensen, który w górnej wieżyczce obserwował niebo nad Oświęcimiem. Gdy wybuchły kolejne pociski stało się jasne, że ścieżka podejścia maszyny prowadzi bezpośrednio w miejsce najintensywniejszego ostrzału i prawdopodobieństwo, że Grupa wywalczy sobie drogę przez zaporę ogniową niemieckich armat przeciwlotniczych jest bardzo niskie. Stojący w wieżyczce Christensen zdał sobie sprawę, że nie ma na sobie spadochronu. Ale w wieżyczce nie mógł go założyć – było zbyt ciasno. Skoczył w dół, przez chwilę szukał spadochronu, ale w końcu udało mu się go odnaleźć. Natychmiast wrócił do wieży i w tym momencie zobaczył, jak na prawym skrzydle, pomiędzy silnikami numer trzy i cztery eksploduje pocisk. Niemcy uzyskali bezpośrednie trafienie. Było tak silne, że poczuła je cała załoga. Porucznik Winter z przeszklonego dziobu Liberatora widział, że potężne silniki Pratt&Whitney na prawym skrzydle zmieniły się w kupę poskręcanego żelastwa, z którego wydobywają się kłęby dymu. On i bombardier Frank Pratt nie wiedzieli, co mają robić. Nie słyszeli żadnego sygnału alarmowego czy komendy do opuszczenia maszyny. Nie było na co czekać. Pociągnęli za dźwignię, która otwierała właz ewakuacyjny i wskoczyli w zimne powietrze. Tymczasem Christensen wypadł z górnej wieżyczki. Był oszołomiony i zdezorientowany. W trakcie całego zamieszania ze spadochronem musiał odciąć sobie dopływ tlenu i coraz słabiej kontaktował. Zmagał się ze spadochronem, nie miał pojęcia, jak go założyć. Na szczęście ktoś pomógł mu przy sprzączkach i półprzytomnego wypchnął przez otwarte drzwi komory bombowej. Za nim skoczyli jeszcze nawigatorzy Canin i Blodget. – Moje stanowisko było za pilotami. Kiedy boczny strzelec poinformował o płonącym silniku, zszedłem do komory bombowej z gaśnicą. Por. Canin był ostatnią osobą, która opuściła bombowiec i musiał użyć wszystkich sił, żeby się wydostać, gdyż wtedy właśnie "Liberator" wpadł w korkociąg – opisywał ostatnie sekundy na pokładzie samolotu Daniel N. Blodget. Jego wspomnienia zebrał Szymon Serwatka w ramach projektu badawczego „Aircraft M.I.A. Project”. Po Irvingu Caninie nie wyskoczył już nikt. Szanse na opuszczenie maszyny, która wpadła w korkociąg były minimalne. Pierwszy i drugi pilot, a także pozostała część lotników z tylnej części samolotu, została uwięziona w spadającym statku.

Spadał prosto na nich

„Hell’s Angel” spadał gwałtownie w kierunku ziemi, ciągnąc za sobą potężny ogon płonącego lotniczego paliwa. – Musiało być około południa. Pamiętam, jak mama krzyczała, żeby nigdzie nie biec, bo obiad na stole. Ten samolot stawał się coraz większy, widać było, że nie może utrzymać wysokości. Lśnił w słońcu tak, że ledwo można było na niego patrzeć. Kołysał się na boki, silniki ryczały przeraźliwie, jakby to było ranne zwierzę – wspominał naoczny świadek upadku samolotu, Ferdynand Bałys z Zygodowic, cytowany w pracy „Aircraft M.I.A. Project”. Jeszcze w powietrzu maszyna eksplodowała i na pola uprawne pod Zygodowicami spadały już tylko płonące fragmenty samolotu. Na niebie została gęsta smuga dymu i pięć powoli opadających spadochronów z lotnikami, którzy zdołali wydostać się z B-24. Byli to: sierż. Vernon O. Christensen – górny strzelec, por. Frank J. Pratt – bombardier, por. George V. Winter – nawigator, por. Irving R. Canin - nawigator obsługujący radar i por. Daniel N. Blodget – nawigator. W katastrofie zginęli: kpt. William C. Lawrence – pilot, por. Matthew W. Hall – drugi pilot, st. sierż. Everett L. Mac Donald - mechanik / strzelec boczny, sierż. Lewis L. Kaplan - strzelec boczny, st. sierż. William T. Eggers – radiooperator i sierż. Arthur E. Nitsche - tylny strzelec. Ale była jeszcze jedna ofiara upadku Libereatora.

Maria Opalińska pomagała tego dnia ojcu w pracach polowych. Widzieli wracające znad Oświęcimia bombowce i odpadający z formacji „Hell’s Angel”. Spadał prosto na nich. „Franciszek, ojciec Marii próbował złapać córkę, ale odsunęła się i pobiegła w przeciwnym kierunku. Silniki, które oderwały się od skrzydła bombowca i wpadły między nich. Kiedy ojciec podniósł się z ziemi, zobaczył ubranie Marii w płomieniach. Obracała się po ziemi, chcąc ugasić ogień i próbowała zdjąć ubranie.” – opisuje Daniel Mortensen w publikacji Air Power History. Franciszek Opaliński chciał zawieźć poparzoną córkę do szpitala, ale jego koń, przestraszony upadkiem samolotu, uciekł do lasu. Zanim udało mu się go znaleźć i zapewnić córce odpowiednia pomoc, minęło sporo czasu. Maria zmarła 25 września.

Sześciu amerykańskich lotników, których ciała odnaleziono w miejscu katastrofy spoczęło wspólnym grobie w kącie lasu zygodowickiego. Niemcy pozwolili mieszkańcom wsi na usypanie nad grobem kopca i postawienie krzyża.

Ostatni Lucky Strike

Opadający na spadochronach Christensen, Pratt, Winter, Canin i Blodget, trzeźwo oceniali sytuację. Lądowanie na polach, na otwartej przestrzeni, nie dawało żadnych szans na ukrycie się, a tym bardziej na walkę. Winter jeszcze w powietrzu pozbył się swojego Colta M1911 kalibru .45 cala. Nie chciał dawać lepiej uzbrojonym Niemcom pretekstu do strzelaniny, z której nie miał szans wyjść zwycięsko. Wylądował w pobliżu kilku rolników i jednemu z nich dał swój spadochron. Ale po chwili nadjechał niemiecki patrol, odebrał spadochron i razem z Winterem wepchnął do samochodu.

Frank Pratt po wylądowaniu był sam na ziemi przez mniej więcej dziesięć minut. Potem nadjechał motocykl z bocznym wózkiem. Gruby Niemiec w cywilnym ubraniu zabrał spadochron i kazał porucznikowi wsiadać do bocznego wózka.

Christensen spadał przez dłuższy czas bez otwartego spadochronu. Dopiero gdy oprzytomniał, pociągnął za rączkę. Na szczęście miał na to czas – został wypchnięty z Liberatora na wysokości prawie 20 000 stóp. Wylądował na polu, wśród kobiet i dzieci. Niemcy zjawili się bardzo szybko. Christensen nie miał ze sobą broni, ale w kieszeni znalazł paczkę Lucky Strików. Były tam tylko dwa papierosy. Jednego podał niemieckiemu żołnierzowi, drugiego zapalił sam. Był to jego ostatni papieros na bardzo długi czas…

Dalsze losy piątki amerykańskich pilotów, to już typowe losy jeńców wojennych. Najpierw przeszukania, przesłuchania, potem obóz w północnej części Niemiec. Oficerów rozdzielono z szeregowymi żołnierzami, ale wszyscy wspominają kiepskie wyżywienie i głód z rzadka przetykany paczkami Czerwonego Krzyża. Niektórzy z nich przeszli przez marsz śmierci, gdy w lutym 1945 roku w pobliże obozu dotarli Rosjanie, a jeńcom kazano krok za krokiem iść pod strażą w kierunku zachodnim. Ale wszyscy przeżyli wojnę i wrócili do Stanów. Zostały w nich trudne wspomnienia i pamięć o kolegach, którzy pamiętnego 13 września zginęli na pokładzie B-24. Pamiętali o nich także mieszkańcy Zygodowic, którzy wznieśli mały pomnik ku czci załogi Liberatora. W 1947 roku szczątki lotników zostały ekshumowane i przeniesione na amerykańskie cmentarze wojenne. Kapitan Lawrence spoczął Ardennes American Cemetery w Neupre w Belgii.

Niechciane muzeum

Ale ostatni rozdział historii Liberatora „Hell’s Angel” i jego lotników napisał wadowicki pasjonat historii i kolekcjoner Zygmunt Kraus. To dzięki niemu znane są szczegóły lotu, sylwetki żołnierzy, dzięki niemu pamięć o nich nie zaginęła. Niestety, ten rozdział jest tak samo gorzki, jak historia lotników, którzy na wadowickich polach znaleźli śmierć.

Już w 1967 roku zaczął zbierać pamiątki związane z Polonią amerykańską, część dostał od ludzi, część ambasady USA. Potem zainteresował się lotnikami, którzy walczyli nad polskim niebie. – Gdy byłem w Stanach byłem w latach 80-tych, rozmawiałem z wieloma przedstawicielami różnego szczebla administracji – mówi pan Zygmunt. – I wylewałem swoje żale i pretensje co do tego, że nie pokazują Polaków, którzy walczyli i ginęli w amerykańskich mundurach. A oni mówią mi: wy robicie dokładnie to samo. Na waszych ziemiach zginęło wielu Amerykanów i co? Nie pamiętacie o nich – wspomina Zygmunt Kraus.

To był przełom. Postanowił założyć muzeum poświęcone lotnikom z US Air Force, którzy walczyli w Polsce. A ponieważ pochodzi z Wadowic, w sposób szczególny zajął się załogą, której maszyna rozbiła się pod Zygodowicami. I stąd też jest nazwa muzeum, które prowadzi od 30 lat.: „Prywatne Muzeum Polsko-Amerykańskie "Hell's Angel" Zygmunta Krausa”. Przez wiele lat szukał elementów samolotu, rzeczy osobistych i umundurowania załogi. W czasie pobytu w Stanach odnalazł i spotkał się z rodzinami wszystkich pięciu lotników, którzy przeżyli wojnę. Zebrał ich wspomnienia, dostał pamiątki, zdjęcia. – Odnalazłem wszystkich – opowiada Zygmunt Kraus. – Na mój wniosek zostali honorowymi obywatelami miasta Wadowice. Postarałem się, aby dostali odznaczenia Armii Krajowej. Naprawdę robiłem co mogłem, żeby o nich pamiętano – dodaje. Dzięki jego pasji powstało muzeum niezwykłe. Są w nim fragmenty "Hell's Angel", pamiątki po załodze, jest manekin z kompletnym ubiorem amerykańskiego lotnika. Jest też oryginalne śmigło z bombowców Liberator. Podarowali je panu Zygmuntowi amerykańscy przyjaciele. To rzeczy naprawdę cenne, których mogą zazdrościć państwowe muzea.

Ale dziś, gdy Zygmunt Kraus opowiada o swoim muzeum, słychać w głosie gorzkie nuty. Lata pracy, poświęceń i zaangażowania nie zostały docenione. Polskich władz nigdy jego muzeum nie interesowało. – Gdybym wiedział, że tak się im nie podobają ci lotnicy amerykańscy, to nigdy bym nie podjął tej roboty. Pierwszy w Polsce pokazałem amerykańskich lotników. Budowałem ten pomnik im poświęcony i nic. – opowiada twórca muzeum. Nigdy też nie dostał nawet złotówki wsparcia czy pomocy od państwa. – Nie uwierzy pan, ale nie mogę nawet od podatku odliczyć tej działalności. Dostałem od ministra pismo, że prywatne muzea nie są placówkami kultury – mówi Zygmunt Kraus.

W 2010 roku jego placówka ucierpiała na skutek powodzi. Nie dostał nic. – Przyjechała komisja i pytała, czy mieszkam w tym muzeum. Nie mieszkam, jak można mieszkać w muzeum – odpowiedziałem. To nie należy się żadna pomoc ze strony państwa – odpowiedzieli – żali się Pan Zygmunt.

Muzeum jest zamknięte w okresie zimowym, bo mieści się w budynku po byłej oczyszczalni, który pan Zygmunt wyremontował, ale ogrzewania w nim nie ma. Późną wiosną zaprasza do zwiedzania. – Otwarcie będzie 2 maja. W Święto Flagi. Zwykle otwierałem w kwietniu, bo w muzeum jest też wystawa smoleńska. Miałem osobisty powód, żeby ją zorganizować. Mój przyjaciel Wojtek Seweryn (wybitny polski plastyk, autor pomnika Katyńskiego w Niles w Chicago, przyp. red) zginął w Smoleńsku lecąc z prezydentem. Ale nie ma tą wystawą żadnego zainteresowania. Więc zdecydowałem się, że otwieramy później, w Święto Flagi – mówi Zygmunt Kraus.

Aż się wierzyć nie chce, że taką piękną inicjatywę otacza taki wysoki mur obojętności, więc dopytujemy, czy na pewno nikt nie chciał pomóc?

– Owszem, było pewne zainteresowanie. Co z tymi wszystkimi eksponatami będzie, jak ja umrę. Ale żeby pomóc teraz, jak jeszcze żyję… Ech, szkoda gadać.