„Ja bym się dziwił, gdyby mieszkańcy nie protestowali” – mówi prof. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej i ekspert w dziedzinie transportu. W rozmowie z Głos24 wskazuje błędy popełnione przy przygotowaniu inwestycji, mówi o brakujących porównaniach wariantów i przyznaje, że sam ma wątpliwości dotyczące nowej S7 Kraków–Myślenice.
– Prof. Andrzej Szarata mówi, że rozumie protestujących mieszkańców.
– Jego zdaniem wszystkie możliwe warianty trasy powinny zostać porównane tą samą metodą.
– Rektor PK przyznaje, że sam ma wątpliwości dotyczące przedstawionych analiz.
– Budowa drogi w gęsto zabudowanym terenie oznaczałaby wieloletnie i ogromne utrudnienia.
Spór o nową S7 Kraków–Myślenice od miesięcy wywołuje coraz większe emocje. Mieszkańcy protestują przeciwko wariantom, które mogą oznaczać wyburzenia domów, przecięcie miejscowości, utratę terenów zielonych i wieloletnią budowę w gęsto zabudowanym terenie. Po przedstawieniu kolejnych propozycji trasy protesty rozgorzały na nowo, a ich uczestnicy zapowiadają następne akcje.
Sytuacji nie uspokoiło powołanie przez GDDKiA zespołu, który ma uczestniczyć w wypracowaniu kryteriów oceny wariantów. Większość komitetów protestacyjnych zbojkotowała jednak ostatnie obrady. Ich przedstawiciele przekonują, że projektanci korzystają z nieaktualnych map i danych, a mieszkańcy mają być jedynie „listkiem figowym”, bez realnego wpływu na ostateczne decyzje.
Emocje dotarły także pod siedzibę Politechniki Krakowskiej. Podczas jednego z protestów uczestnicy krytykowali wcześniejsze wypowiedzi pracownika uczelni dotyczące możliwego przebiegu drogi. W tej sytuacji szczególnego znaczenia nabierają słowa rektora PK, prof. Andrzeja Szaraty – uznanego eksperta, który od 25 lat zajmuje się planowaniem infrastruktury transportowej.
Prof. Szarata podkreśla, że nie uczestniczył w przygotowaniu projektu ani w wyborze wariantów nowej S7. Nie broni jednak bezwarunkowo dotychczasowego sposobu prowadzenia inwestycji.
– Ja bym się dziwił, gdyby mieszkańcy nie protestowali – mówi.
W rozmowie z Głos24 rektor Politechniki Krakowskiej wskazuje, że błędem było pokazanie mieszkańcom dużej liczby przebiegów przecinających gęstą zabudowę. Jego zdaniem wszystkie realne rozwiązania – w tym rozbudowa obecnej Zakopianki oraz warianty prowadzone dalej na wschód lub zachód – powinny zostać zbadane i porównane według tych samych zasad.
– Inaczej nie dziwię się mieszkańcom, że mają wątpliwości. Ja też je mam – przyznaje.
W wywiadzie prof. Szarata tłumaczy również, jak nowa droga wpłynęłaby na lokalny układ komunikacyjny, dlaczego ekspresówka może stać się barierą między sąsiednimi miejscowościami oraz z jakimi utrudnieniami musieliby liczyć się mieszkańcy podczas kilkuletniej budowy.
Mówi też o najtrudniejszym elemencie całego procesu – porównywaniu domów przeznaczonych do wyburzenia z innymi obiektami, terenami i kosztami inwestycji. Dla inwestora wariant wymagający wyburzenia kilku domów może być korzystniejszy od tego, który oznacza likwidację stu budynków. Dla właściciela jednego z tych kilku domów taka kalkulacja nie jest jednak przekonująca.
– Dla niego to jest jego dom, jego ojcowizna, jego życie – podkreśla prof. Andrzej Szarata.
Panie profesorze, w sprawie nowego odcinka S7 Kraków–Myślenice protesty pojawiły się właściwie od początku, czyli od zaprezentowania przez GDDKiA wariantów w 2022 roku. Nie udało się wypracować kompromisu ani w zespole powołanym wtedy przez Kraków, ani teraz, gdy po prezentacji kolejnych wariantów protesty rozgorzały na nowo. Zapowiadane są już następne. Czy dziwi pana skala oburzenia i czy rozumie pan, dlaczego mieszkańcy protestują?
– Tak. Mogę swobodnie wypowiadać się w tej sprawie, ponieważ na żadnym etapie projektu nie byłem w niego zaangażowany — ani koncepcyjnie, ani projektowo, ani w ramach uzgodnień. Nie mam więc w nim żadnego swojego wkładu. A po drugie, może nawet po pierwsze, to jest moja droga zawodowa: od 25 lat zajmuję się planowaniem infrastruktury transportowej. Byłem zaangażowany w powstawanie autostrad i dróg ekspresowych w zasadzie w całej Polsce, a także linii kolejowych i tramwajowych w miastach. To jest to, czym się zajmuję.
Wracając do meritum: gdy planujemy przebieg drogi szybkiego ruchu — i w ogóle jakiejkolwiek drogi — proces planowania polega na tym, że najpierw musimy zdefiniować korytarz, w którym chcielibyśmy ją poprowadzić. Ale ten korytarz nie może być wymyślony na zasadzie: ktoś wpadnie na pomysł, że dziś wybuduje drogę między jednym a drugim miastem i tam sobie wyznaczy korytarz. To wszystko musi być mocno spięte i umocowane w strukturze całego kraju i regionu.
Jeśli popatrzymy na rozwój autostrad i dróg ekspresowych w Polsce, to przez ostatnie dekady udało się wybudować prawie 6 tysięcy kilometrów dróg szybkiego ruchu. [do doprecyzowania: czy chodzi o łączną długość autostrad i dróg ekspresowych oraz stan na konkretny rok?] Było to możliwe właśnie dlatego, że kilka dekad temu planiści pokazali, jak powinien wyglądać rozwój sieci szybkiego ruchu w Polsce: autostrad, dróg ekspresowych i dobranych do nich korytarzy.
W latach 90. wiele osób się z tego śmiało. Na początku lat 90. mieliśmy w Polsce około 300 kilometrów dróg szybkiego ruchu, co było ewenementem — oczywiście negatywnym — w skali europejskiej czy światowej. Kiedy te plany się pojawiły, było mnóstwo komentarzy politycznych: kto to widział, kiedy wybudujecie te 8 tysięcy kilometrów, to niemożliwe, to zajmie 100 lat. Wiele osób się z tego śmiało.
Właśnie te korytarze, które zostały wtedy narysowane, ograniczyły później rozwój zwykłej infrastruktury, w tym mieszkaniowej, w miejscach zarezerwowanych pod transport. Spowodowały, że gdy pojawiły się pieniądze unijne i zapadła decyzja, by budować na przykład autostradę A4 między Krakowem a granicą wschodnią, okazało się, że protestów właściwie nie było. Bo jak protestować przeciwko korytarzowi, który od 10 czy 20 lat był zarezerwowany pod określony przebieg? Ewentualne protesty można było bardzo łatwo zbić argumentem: „wiedzieliście państwo, jaką działkę, mieszkanie czy dom kupujecie, bo obok był zarezerwowany korytarz transportowy”.
Natomiast w przypadku, o którym mówimy, czyli nowego przebiegu S7, nigdy nie było takiego korytarza. Nigdy nie rozmawialiśmy poważnie o tym, kiedy i w jaki sposób miałby powstać drugi, równoległy odcinek. I nagle pojawia się koncepcja: budujemy drogę. Ja bym się dziwił, gdyby mieszkańcy nie protestowali.
Dodam jeszcze jedną rzecz. Kiedy w 2022 roku pojawiły się warianty, mówiłem już wtedy, że błędem było pokazanie tak dużej ich liczby. Było ich aż osiem i były narysowane jako koncepcyjne przebiegi. Każdy z mieszkańców mógł spojrzeć na taki pasek na mapie, przeliczyć go przez skalę i zobaczyć potencjalny korytarz ingerencji. Przy takiej liczbie wariantów nagle okazało się, że te potencjalne przebiegi mogą uderzyć w tysiące domów albo dotknąć tysiące ludzi. Dlatego doskonale rozumiem protest. Zgadzam się z tym, że zaproponowano przebiegi przez bardzo gęstą zabudowę, a to jest trudne do realizacji.
Druga bardzo ważna rzecz w planowaniu: nie można doprowadzić do sytuacji, w której to mieszkańcy, którzy w większości nie są profesjonalistami w zakresie projektowania drogowego, decydują o przebiegu drogi. Od tego są planiści. Ale mieszkańcy powinni wychwytywać oczywiste nieścisłości: że czyjegoś domu nie uwzględniono w projekcie, choć on tam stoi od jakiegoś czasu, albo że w dokumentach pojawiły się inne elementy niezgodne ze stanem faktycznym. Takie rzeczy nie powinny się wydarzać, bo niepotrzebnie nakręcają spiralę dyskusji.
Dlatego uważam, że dziś będzie bardzo trudno znaleźć jakikolwiek konsensus. Taka jest moja opinia.
Jak tę sytuację powinien rozumieć przeciętny mieszkaniec, który mówi: „mnie ta droga właściwie nie dotyczy”? Czy skutki budowy S7 mogą odczuć także mieszkańcy miejscowości położonych dalej od samego przebiegu trasy?
– Oczywiście. Przy budowie infrastruktury drogowej trzeba mieć świadomość, że gdziekolwiek ona powstanie, będzie miała bardzo duży wpływ na otaczający układ drogowy. Osobom, które nie zajmują się tym zawodowo, czasem trudno sobie to wyobrazić. Spójrzmy na Kraków. Obwodnica Krakowa, która niedawno została oddana do użytku, nie wpływa tylko na ulicę Opolską. Ona wpływa na całą północną część Krakowa. [do doprecyzowania: czy chodzi o północną obwodnicę Krakowa/S52?]
Wcześniej, gdy jej nie było, wszyscy jadący w relacji wschód–zachód korzystali z ulicy Opolskiej. Była zakorkowana, więc część kierowców szukała równoległych dróg, którymi mogła się przecisnąć z punktu A do punktu B. Te lokalne drogi także były dociążone samochodami. Kiedy Opolska się uwolniła, ci kierowcy zwolnili również drogi lokalne. One mają teraz mniejszy ruch.
Budowa nowej drogi ma więc ogromny wpływ na całą okolicę. To duży pas wzdłuż całej trasy. W części wpływ może być pozytywny, bo część dróg, które dziś są wykorzystywane jako alternatywa dla zakorkowanej Zakopianki, może się uwolnić. Nie będzie tam jeździło tyle samochodów, bo obecnie część tych dróg jest dociążona ruchem omijającym korki. Chodzi głównie o drogi dojazdowe, okolice węzłów i drogi prowadzące do drogi ekspresowej.
Trzeba jednak pamiętać, że droga ekspresowa, czyli droga o parametrach drogi ekspresowej, nie poprawia dostępności lokalnej. Ona paradoksalnie ją utrudnia, bo w przepisach jasno określone są odległości między węzłami. Nie można wjechać na drogę ekspresową w dowolnym miejscu. Kilka kilometrów między węzłami staje się dla mieszkańców barierą. Oczywiście trzeba będzie projektować przepusty i przejazdy — górą albo dołem. To jest element, na który strona społeczna, kiedy zacznie być poważnie traktowana, powinna zwrócić uwagę, bo będzie on bardzo odczuwalny.
Jak pokazać mieszkańcom, co wydarzy się w mieście, w gminach ościennych albo w miejscowościach położonych wzdłuż drogi? Do tego służą narzędzia, które nazywamy modelem transportowym. To trochę przypomina Google Maps, które wszyscy znamy, tylko jest narzędziem analitycznym. Pokazuje, w jaki sposób zmiana infrastruktury drogowej wpłynie na warunki ruchu. Możemy zobaczyć: koło mojego domu będzie mniej samochodów albo koło mojego domu będzie ich więcej, bo tam zostanie poprowadzona droga dojazdowa.
Takie symulacje prowadzi się przy każdej inwestycji infrastrukturalnej: przy drogach, kolejach, tramwajach. Trzeba pokazać wpływ inwestycji na otoczenie. Tutaj takie analizy również były robione przez Generalną Dyrekcję. Branżowe narzędzia nie są jednak idealnie precyzyjne. Nie ma w nich wszystkich dróżek czy uliczek, zwykle są główne i ważniejsze drogi. Ale mimo to pozwalają łatwiej wyobrazić sobie, co będzie działo się w okolicy domu.
Model transportowy jest narzędziem eksperckim, a dla przeciętnego mieszkańca właściwie niedostępnym. Chciałabym więc zapytać o sam proces budowy takiej drogi. Mieszkańcy Krakowa widzieli przy budowie S52, jak duże mogą być utrudnienia. Czy przy budowie nowej trasy Kraków - Myślenice mieszkańcy też musieliby się liczyć z podobnymi problemami? Jak to wygląda w praktyce?
– Badania geologiczne nie są szczególnie uciążliwe. Etap projektowy i planistyczny sam w sobie nie jest uciążliwy. Uciążliwy jest proces budowlany — on zawsze i wszędzie jest i będzie uciążliwy. Nie da się tej uciążliwości całkowicie usunąć. Można ją usprawniać i ograniczać, ale nie można jej wyeliminować.
Przy dużej inwestycji czas budowy zależy od projektu i od wymagań postawionych wykonawcy. Można sobie wyobrazić, że firma zacznie na początku gminy i będzie szła po kolei przez cały teren. Może też być tak, że rozpocznie prace równolegle w kilku miejscach. Dlatego dziś jest za wcześnie, by powiedzieć, jak długo to dokładnie potrwa. Na pewno jednak proces budowy takiej drogi to kilka lat.
To nie oznacza, że konkretni mieszkańcy przez wszystkie te lata będą mieli problem pod domem. Prace będą postępowały: wykonawca skończy jeden fragment i przejdzie dalej. Obserwowaliśmy to przy dużych inwestycjach pod Krakowem. Tyle że tam drogi były budowane raczej w polach, a największe utrudnienia powodowała obwodnica Krakowa. Jeśli teren jest tak gęsto zaludniony jak okolice Wieliczki, utrudnienia wynikają nie tylko z samej budowy, ale też z pracy maszyn, dojazdów, transportu materiałów i organizacji ruchu. To będą ogromne utrudnienia, z którymi trzeba się liczyć.
To jest proces budowlany, którego nie da się poprowadzić zupełnie inaczej. Ten projekt jest niesłychanie trudny nie tylko dlatego, że teren jest wymagający, górzysty i pojawiają się problemy gruntowe. Gęsta zabudowa powoduje, że budowa będzie mocnym utrudnieniem. Dla każdego wykonawcy konieczność zapewnienia mieszkańcom bezpiecznego dojazdu do nieruchomości i posesji bardzo mocno wpływa na proces budowlany.
Trudno sobie wyobrazić, że budując fragment drogi, nagle zamykamy komuś dojazd do domu na dwa tygodnie. Takiej możliwości nie ma. Firma musi więc przygotować drogi zastępcze, tymczasowe dojazdy i tymczasowe przejazdy, żeby mieszkańcy mogli dostać się do swoich domów.
To na pewno będzie bardzo trudny element, ale dziś jest jeszcze za wcześnie, żeby oceniać, jak przełoży się na czas budowy.
Obecnie trwają prace Zespołu ds. S7. Ostatnio zostały zbojkotowane przez większość komitetów. Ich przedstawiciele twierdzą, że projektanci pracują na nieaktualnych materiałach i mapach. Czym, pana zdaniem, powinni kierować się projektanci?
– Gdy planujemy nową inwestycję infrastrukturalną, proces wyboru wariantów powinien polegać na tym, że pokazujemy wszystkie możliwe warianty, które są realnie do rozważenia: daleki zachodni, daleki wschodni, centralne, z jednej i z drugiej strony. Nawet jeżeli budzą wątpliwości, ale są teoretycznie możliwe do wykonania, powinniśmy je uwzględnić.
Potem te warianty testujemy i porównujemy między sobą. Podkreślam: tą samą metodą. To samo narzędzie i ten sam proces analityczny muszą być zastosowane do oceny każdego wariantu.
Powiem, dlaczego to ważne. Pamiętam dyskusję, dlaczego nie zostawić starego przebiegu Zakopianki. Dlaczego nie doinwestować go, nie włożyć środków w poprawę przepustowości? Teraz słyszymy argumenty, że to było sprawdzane, że jest bardzo drogie i nieopłacalne. Rozumiem i przyjmuję do wiadomości, że ten wariant może być drogi. Ale równocześnie słyszymy o wariancie w okolicy Wieliczki, który prowadzi przez tereny osuwiskowe. To także może być bardzo drogie rozwiązanie.
Technologicznie w XXI wieku w zasadzie wszystko można wybudować. To jest kwestia pieniędzy, dobrego projektu i rozpoznania warunków gruntowych. Mam jednak proste pytanie: skoro stary ślad jest bardzo drogi, to może wariant przez tereny osuwiskowe też jest bardzo drogi? Chciałbym mieć te elementy porównane tą samą metodą. Chciałbym wiedzieć, czy określenie „bardzo drogi” w obu przypadkach oznacza to samo, czy jednak taniej wyjdzie poprowadzić drogę przez tereny osuwiskowe.
Dlatego tak ważne jest porównanie wszystkich możliwych wariantów tą samą metodą. Inaczej nie dziwię się mieszkańcom, że mają wątpliwości. Ja też je mam. Jeśli nie ma innych wariantów poza kilkoma w okolicy Wieliczki i nie ma obliczeń, które pokazują: sprawdziliśmy wszystko, wariant przez Skawinę jest niemożliwy, wariant daleki wschodni jest niemożliwy z takich i takich powodów — kosztów, wyburzeń, obszarów Natura 2000 czy innych ograniczeń środowiskowych — to rozmowa jest bardzo trudna.
Gdyby zostały dwa warianty, które w tych analizach wypadają najmniej inwazyjnie, rozmowa wyglądałaby inaczej. Tak naprawdę inwestor potrzebuje do decyzji środowiskowej dwóch wariantów: jednego rekomendowanego i jednego alternatywnego. [do doprecyzowania: warto potwierdzić formalnie, jak GDDKiA/RDOŚ określają liczbę wariantów wymaganych we wniosku o decyzję środowiskową] Wystarczy więc wskazać dwa korytarze, które wychodzą najlepiej w tych analizach. Wtedy mamy do czynienia z zupełnie inną rozmową i innym projektowaniem. Tego trochę w tym podejściu zabrakło — i to jest moja ocena sytuacji.
Komitety mówią, że czują się jak „listek figowy”. Nie mają poczucia realnego wpływu na to, jak droga może zostać poprowadzona i co projektanci faktycznie uwzględnią. Problemem są też tak zwane wagi. Dla przeciętnego mieszkańca to trudne, bo trudno zrozumieć, dlaczego np. jedno boisko ma być ważniejsze niż wiele domów do wyburzenia. Jak pan to skomentuje?
– Gdy mamy do wyboru kilka wariantów, kryterium wyboru nie jest jednoznaczne. W rozwoju infrastruktury drogowej nie ma metody, która bezbłędnie wskaże najlepszy możliwy wariant. To jest niemożliwe. Czegoś takiego nie ma, bo trudno porównywać rzeczy nieporównywalne. To tak, jakbyśmy próbowali porównać gruszki i jabłka. Dobrze pokazuje to przykład, który pani podała: boisko i domy.
Załóżmy, że dziesięć domów jest ważniejsze niż boisko. A boisko i sześć domów? Może też sześć domów. A boisko i trzy domy? Gdzie jest granica, przy której jedno staje się ważniejsze od drugiego? To bardzo trudne do ustalenia. Generalna Dyrekcja ma tutaj twardy orzech do zgryzienia. Musi wskazać i w jakimś stopniu arbitralnie zdecydować, który wariant będzie pod tym względem lepszy i dlaczego.
Proszę sobie wyobrazić, że inwestor wybiera wariant, w którym pięć albo sześć domów musi zostać wyburzonych, podczas gdy w innym wariancie byłoby to na przykład sto domów. Jeśli Generalna Dyrekcja powie: wybieramy te pięć domów, bo to lepsze niż sto, to co mają powiedzieć mieszkańcy tych pięciu domów? Do nich taka argumentacja nie dociera — i to jest po ludzku absolutnie zrozumiałe.
Oni powiedzą: dlaczego mam się zgodzić, żeby wyburzono mój dom? To, że pięć kilometrów dalej nie wyburzą stu domów, z perspektywy tego jednego mieszkańca nie ma żadnego znaczenia. Dla niego to jest jego dom, jego ojcowizna, jego życie.
To jest naprawdę trudny element. Do tego trudnego procesu, w którym Generalna Dyrekcja jako inwestor musi się odnaleźć, zaproszono mieszkańców i powiedziano: pomóżcie nam, powiedzcie, co jest dla was ważne. Ale to chyba nie zadziałało, bo to jest węzeł właściwie nierozwiązywalny. Nie da się prosto powiedzieć: pięć domów można wyburzyć, a stu domów nie można. Tutaj niestety nie ma prostego rozwiązania.
