Kładki, tunele, nowe przejazdy oraz uzupełnienie brakujących fragmentów dróg dla rowerów – tak wygląda propozycja planu działań na lata 2026–2030, przygotowana przez Zespół ds. kierunku rozwoju infrastruktury rowerowej w Krakowie.
Przez ostatnie dwa lata przedstawiciele miasta i miejskich jednostek wspólnie ze społecznikami, ekspertami oraz aktywistami analizowali miejsca, w których krakowska infrastruktura rowerowa ma największe problemy z ciągłością. Wiele wskazywanych od lat inwestycji pozostawało dotąd jedynie na etapie pomysłów lub koncepcji. Dzisiaj część z nich ma już przygotowaną dokumentację, jest projektowana, uzgadniana albo przygotowywana do realizacji.
– Sądzę, że najważniejsza zmiana dotyczy sposobu myślenia o inwestycjach rowerowych. Nie chcemy mierzyć rozwoju ruchu rowerowego wyłącznie liczbą nowych kilometrów. Najważniejsze ilu mieszkańców dzięki danej inwestycji będzie mogło przejechać swoją trasę bezpiecznie, wygodnie i bez miejsc, w których infrastruktura nagle się kończy. Nawet najlepsza infrastruktura bez odpowiednich połączeń - tuneli, kładek, przejazdów i łączników, nie spełnia swojego zadania.
– tłumaczy Marcin Dumnicki ze stowarzyszenia Kraków Miastem Rowerów.
Autorzy rekomendacji zwracają uwagę, że pojedyncze, stosunkowo niewielkie inwestycje mogą znacząco zwiększyć użyteczność całych tras. Domknięcie jednego brakującego fragmentu pozwala bowiem połączyć istniejące odcinki i zapewnić kolejnym osiedlom dostęp do bezpiecznej infrastruktury.
"To nie jest program przeciwko kierowcom"
Plan obejmuje między innymi domknięcie Wiślanej Trasy Rowerowej, budowę tunelu pod ul. Ofiar Dąbia, nową przeprawę przez Białuchę, alternatywny dla ul. Pilotów korytarz Chałupnika–Lotnicza–Grunwaldzka oraz rozwój połączeń przez Park Kolejowy.
Ważnym elementem są również trasy prowadzące na południe Krakowa, wzdłuż Wilgi oraz w rejonie powstającej ul. 8 Pułku Ułanów. Wskazano także krótsze, ale istotne dla całej sieci zadania, między innymi przy al. Pokoju, ul. Prądnickiej, Nowym Kleparzu oraz pomiędzy ul. Fabryczną a Mogilską.
– To nie jest program przeciwko kierowcom ani plan odbierania ulic ruchowi ogólnemu. Absolutna większość wskazanych inwestycji powstaje poza głównymi pasami ruchu samochodowego: jako wydzielone drogi dla rowerów, nowe kładki, przejazdy i łączniki albo rozwiązania prowadzone spokojnymi ulicami o ograniczonej prędkości.
– mówi Jarosław Tarański, ekspert VeloMałopolska.
Część efektów już widać
Rezultaty prac zespołu są już widoczne w kilku częściach miasta. Dotyczy to między innymi ulic Brożka, Nawojki i Jancarza, a także inwestycji związanych z Parkiem Kolejowym w rejonie Zabłocia. Równolegle prowadzone są działania dotyczące poprawy istniejącej infrastruktury i bezpieczeństwa przejazdów. Jeszcze w tym roku wyrównane mają zostać niebezpieczne uskoki na przejazdach rowerowych.
– Równolegle zespół inicjuje zmiany w organizacji ruchu i wskazuje punkty wymagające napraw lub remontów. Jeszcze w tym roku wyrównane zostać mają wszystkie niebezpieczne uskoki na przejazdach. Dzięki odpowiedniemu skierowaniu środków na remont chodników wzdłuż ul. Kocmyrzowskiej, po oddaniu infrastruktury przy węźle obwodnicy, po raz pierwszy połączenie z siecią rowerową zyskają mieszkańcy Wzgórz Krzesławickich. Niewielkie w skali miasta środki, potrafią bardzo istotnie wpływać na bezpieczeństwo i komfort podróży rowerem po Krakowie.
– mówi Krzysztof Dąbrowa z Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie.
Zespół rekomenduje również wprowadzenie stałego i przewidywalnego modelu finansowania infrastruktury rowerowej. Środki miałyby być przeznaczane nie tylko na duże inwestycje, ale także na remonty, poprawę organizacji ruchu i niewielkie punktowe działania.
– Propozycją zespołu jest przeznaczanie do 2030 r. na rozwój infrastruktury rowerowej równowartości co najmniej 0,6 proc. budżetu miasta rocznie.
– ocenia Łukasz Gryga, przewodniczący zespołu i zastępca dyrektora w Zarządzie Transportu Publicznego.
Według autorów rekomendacji właśnie likwidacja niewielkich luk, uskoków i brakujących przejazdów często daje największe efekty w stosunku do ponoszonych kosztów.
Jednym z najważniejszych przykładów współpracy przy planowaniu infrastruktury rowerowej są inwestycje związane z budową linii tramwajowej do Mistrzejowic. Zespół zwraca uwagę, że udało się skoordynować kilka różnych zadań, aby nowa infrastruktura nie kończyła się na granicach głównej inwestycji.
– Najlepszym przykładem efektów pracy zespołu są inwestycje związane z budową linii tramwajowej do Mistrzejowic. Udało się skoordynować kilka różnych zadań i uniknąć sytuacji znanych z przeszłości, w których po zakończeniu dużej inwestycji pozostawały obok niej brakujące fragmenty infrastruktury albo miejsca wymagające kolejnej przebudowy. Wkrótce oddana zostanie wysokiej jakości infrastruktura rowerowa powstająca bezpośrednio w ramach inwestycji, ale dzięki wcześniejszej koordynacji równolegle przygotowywane i realizowane są również połączenia dojazdowe, które mają włączyć nową trasę w istniejącą sieć.
– tłumaczy Rafał Terkalski, członek zespołu i radny Dzielnicy III Prądnik Czerwony.
Połączenie Wisły z Nową Hutą
Jednym z kluczowych zadań wskazanych przez zespół jest stworzenie ciągłego połączenia rowerowego pomiędzy terenami nad Wisłą a Nową Hutą. Wymaga to między innymi budowy nowej kładki w rejonie Mostu Nowohuckiego, udostępnienia przeprawy w okolicy Portu Płaszów oraz stworzenia bezpiecznego przejazdu przez ul. Nowohucką.
Uzupełnienie tych elementów pozwoliłoby połączyć istniejące fragmenty infrastruktury w jeden długi ciąg komunikacyjny. Szacowany zasięg tego korytarza to 125 753 mieszkańców.
Domknięcie Wiślanej Trasy Rowerowej
Trasy wzdłuż Wisły należą do najważniejszych korytarzy rowerowych w Krakowie i całym kraju, jednak również tutaj pozostają istotne bariery. Plan zakłada rozwiązanie problemów między innymi w rejonie zakola Wisły pod Wawelem, budowę tunelu pod ul. Ofiar Dąbia, przeprawę przez Białuchę oraz dalsze połączenie w kierunku Lasku Mogilskiego i ul. Longinusa Podbipięty.
Realizacja tych zadań mogłaby stworzyć ciągłą, liczącą około 35 kilometrów trasę przez całe miasto, umożliwiającą bezkolizyjną jazdę w relacji wschód–zachód. Korytarz ma również duże znaczenie turystyczne jako część Wiślanej Trasy Rowerowej i EuroVelo 4. Jego zasięg oszacowano na 99 976 mieszkańców.
Alternatywa dla ul. Pilotów
Ważną propozycją jest również stworzenie korytarza Chałupnika–Lotnicza–Grunwaldzka. W tym rejonie istnieją już dobre fragmenty infrastruktury, jednak nie tworzą one obecnie jednego, spójnego ciągu.
Problem stanowi przede wszystkim ul. Pilotów, której parametry nie pozwalają na budowę wydzielonej infrastruktury rowerowej bez znaczącej ingerencji w układ ruchu samochodowego. Alternatywny korytarz ma prowadzić równoległym ciągiem i wymaga między innymi budowy przejścia pod linią kolejową oraz nowej kładki nad rzeką Prądnik.
Dzięki temu infrastruktura powstająca w ramach KST IV oraz istniejące odcinki w rejonie ulic Chałupnika i Lotniczej mogłyby zostać połączone z bezpiecznymi ulicami prowadzącymi w kierunku centrum. Zasięg tego rozwiązania to 85 544 mieszkańców.
Przez Park Kolejowy na południe miasta
Kolejnym ważnym elementem planu jest wykorzystanie Parku Kolejowego jako pełnoprawnego korytarza transportowego. Realizacja kolejnego etapu parku pomiędzy ul. Grzegórzecką a Miodową oraz poprawa przejazdów w rejonie SKA Podgórze mają stworzyć alternatywną trasę dla obciążonych ulic w centrum.
Docelowo istniejąca infrastruktura od rejonu Blichu ma zostać połączona z ul. Wielicką, między innymi dzięki wykorzystaniu kładki Grzegórzki–Zabłocie. Powstałby w ten sposób alternatywny korytarz dla ulic Starowiślnej i Limanowskiego, w dużej mierze wydzielony z ruchu samochodowego. Zasięg tej inwestycji oszacowano na 113 659 mieszkańców.
Spójne połączenie południa Krakowa z centrum
Na południu miasta jednym z najważniejszych celów jest połączenie istniejących i planowanych fragmentów infrastruktury w jeden ciąg prowadzący do centrum. Trasa miałaby rozpoczynać się przy powstającej kładce Kazimierz–Ludwinów, następnie prowadzić w kierunku bulwarów Wilgi i ul. Kobierzyńskiej, a dalej przez niezbędne przejazdy na ulicach Brożka i Lipińskiego do infrastruktury powstającej przy ul. 8 Pułku Ułanów i na Klinach.
Takie rozwiązanie mogłoby zapewnić bezpieczne połączenie z centrum mieszkańcom między innymi Opatkowic, Klinów, Borku Fałęckiego, Łagiewnik i Ruczaju. Zasięg tego korytarza wynosi 146 282 mieszkańców.
Mniejsze inwestycje, duże znaczenie dla sieci
Plan obejmuje również kilka inwestycji, które nie tworzą całkowicie nowych tras, ale usuwają istotne luki w istniejącej sieci. Chodzi między innymi o brakującą infrastrukturę po południowej stronie al. Pokoju, poprawę ciągłości w rejonie ul. Prądnickiej i Parku Kleparskiego, domknięcie tras przy Nowym Kleparzu oraz połączenie ul. Fabrycznej z Mogilską. Szczególnie duże znaczenie ma uzupełnienie infrastruktury po południowej stronie al. Pokoju. W zasięgu tego połączenia znajduje się 106 276 mieszkańców.
