[HISTORIA] Tragedia na moście Ashtabula. Zginęli 300 m przed stacją

Luksusowy pociąg Pacific Express z trudem przebijał się przez śniegi północno-wschodniej Pensylwanii, tego roku wyjątkowo obfite. Gdy w mieście Erie konduktor dał sygnał do odjazdu o godzinie 17:01, skład miał już - ze względu na pogodę - godzinę i 16 minut spóźnienia. Pasażerów to nie martwiło. Zasypany białym puchem świat nie wyglądał groźnie oglądany przez okna komfortowych, ogrzewanych piecami wagonów. Nikt nie wiedział, że za dwie i pół godziny na pociąg dosłownie rzucą się wszystkie żywioły z taką wściekłością, jakby chciały go zetrzeć z powierzchni ziemi.

W połowie XIX w. linie kolejowe w Ameryce rozwijały się w oszałamiającym tempie. Kładziono nowe tory, budowano lokomotywy, powstawały pierwsze sieci połączeń. Kolej potrzebowała ludzi z głową na karku. Gdy w 1846 r. rzeka Connecticut zerwała most kolejowy niedaleko Springfield do przetargu o budowę nowego zgłosił się 28-letni Amasa Stone. Był już wtedy dość znanym konstruktorem i budowniczym, kilka lat wcześniej zakupił prawa patentowe do mostów kratownicowych Howe’a o konstrukcji metalowo-drewnianej i od tego czasu wzniósł dużą ich liczbę w całej Nowej Anglii. Prace na rzece Connecticut Stone ukończył w zaledwie 40 dni, terminie znacznie krótszym, niż większość inżynierów uważała za możliwe. Ambicje Stone’a sięgały jednak znacznie dalej niż budowa mostów. Inwestował w powstające linie kolejowe, szefował im w trakcie budowy, pełnił funkcje dyrektorów i prezesów. Ale prawdziwych milionów Stone dorobił się w czasie wojny secesyjnej. Dobrze znał Abrahama Lincolna i zaproponował, że swoimi kolejami będzie transportował żołnierzy Unii, dostarczał wszelkie zaopatrzenie i amunicję. Zarobił krocie, a w ciągu kolejnych lat majątek jeszcze pomnożył, budując prawdziwe kolejowe imperium. Pod koniec lat 60-tych jego fortunę szacowano na co najmniej 5 milionów dolarów (obecnie ok. 123 mln. dolarów). Gdy wydawało się, że wszystko idzie jak najlepiej, Amasa Stone zrobił coś, co wywróciło całe jego życie.

W 1863 roku urzędnicy Cleveland postanowili wymienić drewniany most stojący na rzece Ashtabula, niedaleko wioski o tej samej nazwie na nowy - o żelaznej konstrukcji. Amasa Stone był wtedy prezesem linii kolejowej CP&A, której pociągi jeździły na tej właśnie trasie. Wiadomo więc było, że to on będzie odpowiedzialny za budowę przeprawy. Ale przemysłowiec poszedł o krok dalej – chciał osobiście zaprojektować nowy most, który będzie na dodatek nowatorski. Dlatego zmodyfikował konstrukcję mostu Howe’a  i wyeliminował z niej elementy drewniane. Most miał być całkowicie metalowy. A w takich konstrukcjach Stone doświadczenia nie miał. Wcześniej zbudował tylko jeden całkowicie żelazny most kratownicowy według patentu Howe’a, ale ten miał ledwie 9 m długości. Przeprawa pod Ashtabula miała być znacznie dłuższa - przęsło nie mogło być krótsze niż 47 m i unosiło się nad rzeką, która płynęła 23 m poniżej. Kłopoty zaczęły się już na samym początku. Zatrudniony przez Stone’a inżynier Joseph Tomlinson zwracał uwagę, że całkowicie żelazny most będzie miał znacznie większy ciężar własny, co zmniejszy jego obciążenie użytkowe. Krytykował użyte w konstrukcji belki i słupki, proponował inne łączenia (nitowania) płyt do belek, ale Stone nie chciał słuchać. W końcu, gdy Tomlinson odmówił wykonania prac według tak opracowanego projektu, zirytowany przemysłowiec wyrzucił go z pracy. Jego miejsce zajął Charles Collins, inżynierowi CP&A, czyli firmy, której prezesem był Stone. Jak można się było spodziewać, on swojemu szefowi już nie odmówił. Ale to problemów nie rozwiązało. Gdy już położono główną konstrukcję, okazało się, że most nadmiernie wygina się pod swoim ciężarem, poprawiano więc słupki, podkładki i zastrzały. Rozłączano jedne elementy, zastępowano je innymi, obracano belki, które miały być ułożone odwrotnie. Inżynierowie twierdzą, że to musiało spowodować uszkodzenia części kratownicy, ale według Stone’a wszystko było w porządku. Po ukończeniu, latem 1865 r. przez most przepuszczono z dużą prędkością trzy lokomotywy i oddano go do użytku, więc już nikt nie zawracał sobie głowy trudnościami. Ale prawdziwa katastrofa miała dopiero nadejść – 11 lat później.

Pod koniec 1876 r. w północne Ohio i północno-wschodnią Pensylwanię zima uderzyła nie na żarty. W ciągu kilku dni spadło ponad pół metra śniegu, a zamieć i wiatry o prędkości nawet 90 km/h tworzyły na torach kolejowych potężne zaspy, które miejscami miały niemal 2 m głębokości. Dlatego zanim pociąg nr 5 kolei Lake Shore and Michigan Southern Railway, znany jako Pacific Express, 29 grudnia wyruszył z Buffalo w stanie Nowy Jork, zdecydowano się na dołączenie do składu drugiej lokomotywy, która miała ułatwić ciągnięcie wagonów i przedzieranie się składu przez śnieżne zaspy. Kolei zależało na prestiżu - Pacific Express był jednym najbardziej luksusowych pociągów należącym do Lake Shore and Michigan Southern Railroad. Dwie lokomotywy – pierwsza o nazwie Socrates, druga Columbia – ciągnęły dwa wagony bagażowe, dwa normalne wagony osobowe, dwa wagony ekspresowe, wagon salonowy, trzy wagony sypialne oraz wagon dla palących z około 150 podróżnymi i 19-osobową załogą. Pasażerowie podróżowali w pełni komfortowych warunkach – to był „Luksus na kołach”, jak wtedy reklamowała się kolej. Były pikowane i obszyte frędzlami tapicerki, piękne naftowe żyrandole i oświetlone kinkietami wagony, błyszcząca porcelana i kryształowe naczynia stołowe. Pasażerowie jedli i rozmawiali, grali w karty lub spali spokojnie w swoich łóżkach. Inni ogrzewali się w pobliżu piecyków węglowych, które dostarczały ciepło do wszystkich wagonów. Nie było żadnego poczucia zagrożenia, choć za oknem szalała zamieć, a widoczność była praktycznie zerowa.

Gdy o 19:30 Pacific Express dojeżdżał do Ashtabula opóźnienie miał już spore - godzinę i 53 minuty. 300 m przed stacją lokomotywy zwolniły, aby pociąg mógł spokojnie wjechać na stację. Ale przed stacją był jeszcze nowatorski most Amasy Stone’a, na który skład wjechał z prędkością 24 km/h. I wtedy, gdy lokomotywa Socrates zbliżała się już końca mostu, prowadzący ją maszynista Daniel McGuire usłyszał trzask i poczuł, jak jego parowóz powoli opada w dół. Obejrzał się za siebie i przerażony zobaczył, że reszta pociągu – druga lokomotywa i jedenaście wagonów – zapada się wraz z mostem 20 m w dół do strumienia. Natychmiast maksymalnie otworzył przepustnicę. Sokrates rzucił się do przodu, ale nie zdołał przeciągnąć jadącej za nim Columbii. Ciężar 11 spadających wagonów pociągnął ją w dół i połączenie między dwiema lokomotywami pękło. Tylne koła w wagonie z węglem Socratesa zawisły w powietrzu, ale lokomotywa ciągnęła tender do przodu i w końcu koła odzyskały stały grunt. McGuire zatrzymał maszynę i zaczął dzwonić gwizdkiem parowozu na alarm. Za jego plecami rozpętało się piekło. Przez chwilę słychać było jeszcze potworny trzask łamanych i skręcanych żelaznych belek mostu i huk, gdy kolejne wagony pociągu spadały jeden na drugi i roztrzaskiwały się na dnie zamrożonego strumienia. Był tak głośny, że usłyszeli go ludzie w domach oddalonych o kilometr. Ale to nie był koniec horroru. Na Pacific Express dosłownie rzuciły się wszystkie żywioły z taką wściekłością, jakby chciały go zetrzeć z powierzchni ziemi. Najpierw woda, która zaczęła zalewać wagony, potem ogień, a na końcu lodowaty wiatr.

Panna Maria Shepherd, której wspomnienia cytują autorzy książki „And hell followed with it” w momencie katastrofy leżała na swoim łóżku w wagonie sypialnym. Chwilę później usłyszała dudniący dźwięk, który brzmiał tak, jakby koła pociągu zeskoczyły z torów i jechały po drewnianych podkładach. Następnie rozległ się dźwięk tłuczonego szkła, jakby wszystkie szyby w całym pociągu naraz pękły. Wagon runął w dół i panna Shepherd pamiętała okropne uczucie spadania, a kilka sekund później wagon uderzył w lodowate wody potoku. Otoczona rannymi i tymi którzy nie przeżyli upadku, w ciemności, z trudem próbowała się wydostać się na zewnątrz, słysząc krzyki tych desperacko walczyli, aby nie utonąć w lodowatej wodzie.

Ci, którym udało się uwolnić, wyczołgiwali się przez potrzaskane okna do sięgającej pasa wody. Większość pasażerów jednak, poobijanych, z połamanymi kończynami, wciśniętych między belki i poranionych połamanymi deskami wagonów, błagała o pomoc. Nikt nie zdążył im jej udzielić. Pięć minut po zawaleniu mostu drewniane wagony stanęły w płomieniach. Źródłem ognia były opalane węglem piece i lampy naftowe, które powywracały się w wyniku upadku. Część wagonów stała pionowo, część leżała – wszystko wyglądało jak jeden wielki stos. A suche, lakierowane drewno, z którego wykonane były ściany wagonów płonęło błyskawicznie. W ciągu dosłownie kilku minut cały wrak stanął w płomieniach. Ci, którym udał się wydostać na lód i chcieli wrócić po swoich bliskich nie mieli już na to szans. Być może pożar nie rozprzestrzeniłby się tak szybko, ale straż pożarna z Ashtabula przybyła za późno. Do tego jej komendant, niejaki Knapp, był alkoholikiem, który nawet na trzeźwo miał trudności z podejmowaniem decyzji. Najprawdopodobniej tego wieczoru też był pijany. Gdy konne wozy strażackie z pompami przybyły  na miejsce, Knapp nie wydał żadnych rozkazów walki z płomieniami. Powiedział przypadkowemu świadkowi, że gaszenie pożaru nie ma sensu, chociaż było jasne, że we wraku są jeszcze żyjący ludzie. Ci, którym udało się uciec przed wodą i ogniem, zamarzali na brzegu strumienia w potężnej zamieci, zanim przez zaspy nie przedarli się mieszkańcy Ashtabuli i nie zaczęli wciągać po zboczu rannych i umierających na saniach lub za pomocą liny. We wsi nie było szpitala, więc przewożono ich najpierw do parowozowni i do brudnego i zaniedbanego hotelu Eagle sąsiadującego ze stacją. Gdy te miejsca się zapełniły, mieszkańcy dla ocalałych otworzyli swoje domy. Do północy wszyscy, którzy przeżyli, dotarli w bezpieczne miejsce. Pożar wagonów ostatecznie wypalił się i o świcie miejsce katastrofy było tylko poczerniałą kupą poskręcanego metalu.

Trudno dokładnie oszacować liczbę osób zabitych w katastrofie mostu Ashtabula, przede wszystkim dlatego, że nie była znana dokładna liczba pasażerów Pacific Express. Oficjalnie przyjmuje się, że  zginęły 92 osoby. Pod względem liczby ofiar była to największa katastrofa kolejowa w Ameryce aż do wielkiej katastrofy kolejowej w Nashville w 1918 r. Wielu ofiar nie odnaleziono wcale, szeregu nie dało się rozpoznać. Identyfikacji dokonywano na podstawie szczątek odzieży czy przedmiotów osobistych. Wśród tych, którzy stracili życie w katastrofie był Philip Bliss, utalentowany kompozytor, dyrygent i autor hymnów. Jak potwierdzają świadkowie, to jego hymn „Pull For The Shore” („Dobić do brzegu” – przyp red.) śpiewali 36 lat później ci, którym udało się dostać do szalup z tonącego RMS Titanic podczas wiosłowania.

Katastrofa na moście Ashtabula zmieniła życie nie tylko tych, którzy dwa dni przed końcem roku podróżowali pociągiem. Komisja do zbadania przyczyn, którą powołano po katastrofie potwierdziła błędy już na poziomie projektowania mostu, ale też wykazała wadliwe wykonanie, niewywiązanie się z zadań kontrolnych przez inspektorów kolejowych, brak stosowania samogasnących pieców grzewczych, czego wymagało prawo od 1869 r. A także, oczywiście, źle przeprowadzoną akcję gaśniczą. Charles Collins, główny inżynier LS&MS, którego Amasa Stone skłonił do firmowania projektu mostu, nie mógł poradzić sobie z tragedią, która się wydarzyła. 15 stycznia 1877 roku złożył rezygnację. „Pracowałem przez trzydzieści lat, z jakim oddaniem Bóg wie, dla ochrony i bezpieczeństwa społeczeństwa, a teraz społeczeństwo, zapominając o tych wszystkich latach służby, zwróciło się przeciwko mnie” – powiedział. Rzeczywiście, część opinii publicznej właśnie jego obarczała winą za wypadek. Kilka dni po złożeniu zeznań przed stanową komisją został znaleziony martwy w swojej sypialni z raną postrzałową głowy. Najprawdopodobniej popełnił samobójstwo z żalu i poczucia odpowiedzialności za tragedię. Szczęście odwróciło się także od Amasy Stone’a. Jego biznesy zaczęły kuleć, choć nadal miał wielki majątek. Ale cierpiał ciężką depresję i wrzody żołądka, które często nie pozwalały mu zasnąć na dłużej niż dwie godziny w ciągu nocy. 11 maja 1883 roku Stone pracował w swoim domu przy Euclid Avenue. Żona, Julia Stone, poradziła mu, aby nieco odpoczął, więc przemysłowiec udał się do swojej sypialni. O 16:00 Julia Stone poszła sprawdzić, czy u męża wszystko w porządku, ale zastała jego łóżko puste. Drzwi do łazienki były zamknięte. Wezwała więc lokaja. Gdy udało im się wejść do środka, Stone już nie żył. Strzelił sobie w serce i tak upadł do przodu, tak że jego głowa i ramiona leżały w wannie. Pistolet leżał obok niego.