Prof. Purchla: „Wyjazd pierwszej lokomotywy był spóźnionym triumfem”. Krakowska kolej ma już 175 lat!

13 października 1847 roku z Krakowa w trasę wyruszył pierwszy pociąga pasażerski. Parowóz „Kraków”, którego docelową stacją były Mysłowice, poruszał się z prędkością 40 km na godzinę po drodze zatrzymując się w Krzeszowicach, Trzebini i Szczakowej. – Wyjazd pierwszej lokomotywy był spóźnionym triumfem Towarzystwa Kolei Krakowsko-Górnośląskiej, ale równocześnie był naprawdę ważny dla Krakowa. Zapewnił mu rozwój a sama linia, która od 1861 łączyła już Kraków ze Lwowem, stała się główną arterią komunikacyjną Galicji – mówi prof. Jacek Purchla, prezes Towarzystwa Miłośników Historii i Zabytków Krakowa.

Otwarcie pierwszej linii kolejowej łączącej Kraków z Górnym Śląskiem przyniosła ożywienie gospodarze i komunikacyjne. Rok po inauguracji pierwszej trasy otwarto linię Kraków-Szczakowa a w następnych latach oddano do użytku kolejne odcinki kolejowych szlaków, których głównym zdaniem był transport towarów i surowców. W ten sposób powstało odgałęzienia do Wieliczki (1857) czy portu rzecznego w Niepołomicach (1858). Druga połowa XIX w. przyniosła Galicji także rozwój „turystycznej” sieci kolejowej. Pod koniec wieku wybudowano trasy: Tarnów – Nowy Sącz – Muszyna (1876), Chabówka – Nowy Sącz (1884), Żywiec – Sucha Beskidzka (1884) a także Chabówka – Zakopane (1899).

– Pojawienie się w Krakowie kolei żelaznej w październiku 1847 roku można interpretować jako otwarcie nowego rozdziału w historii naszego miasta w podwójnym wymiarze. To znaczy, z jednej strony jako otwieranie się Krakowa na Europę i świat przy pomocy nowego środka transportu, jakim była wówczas kolej żelazna, a z drugiej, możemy to wydarzenie uznać za zapowiedź pukającego do bram miasta kapitalizmu, za jego pierwsze powiewy – mówi w rozmowie z Głosem24 prof. Jacek Purchla i dodaje: – To, co jest istotne w genezie zabiegów Krakowa o szybkie znalezienie się w sieci europejskich dróg żelaznych i o czym się nie pamięta, to to, że budowę tej linii, czy bardziej decyzję o budowie tej linii, podjęto jeszcze w czasach, kiedy Kraków był Rzeczpospolitą, kiedy był Wolnym Miastem, a więc przed rokiem 1846 (w którym to został inkorporowany przez monarchię Habsburgów). Umyka też, że finansowanie tego przedsięwzięcia wzięło na siebie jeszcze w roku 1842 konsorcjum złożone z kupców wrocławskich i krakowskich. W Krakowie, pomysł ten popierany był zwłaszcza przez rodzinę ówczesnych potentatów finansowych, Kirchmayerów. Przy Rynku Głównym w Krakowie, w pierzei pomiędzy ulicami Świętego Jana i Floriańską pod numerem 44 znajduje się okazała kamienica Kirchmayerów. Na której frontonie umieszczono wizerunek parowozu. To symbol rodzinnej dumy z tego wielkiego osiągnięcia.

Kolej z kontrabandą w tle

W rozmowie z redakcją Głosu24 prezes Towarzystwa Miłośników Historii i Zabytków Krakowa zwraca uwagę na jeszcze jeden fakt o którym w temacie krakowskiej kolei rzadko się wspomina, a który zdeterminował jej powstanie. – Warto też pamiętać, że kupcy wrocławscy nie przypadkiem rozpoczęli budowę pierwszej linii kolejowej z Wrocławia na wschód a nie na zachód, do Berlina. Połączenie budowane było stopniowo. Pierwszy odcinek Wrocław-Oława otwarto już w roku 1842. Ostatni łączący Mysłowice (a więc granicę zaboru pruskiego) z Krakowem był gotowy gdy Kraków był już miastem austriackim. Kraków, położony przed rokiem 1846 w trójkącie pomiędzy trzema imperiami, oddzielonymi od siebie granicami celnymi, był taką, jakbyśmy powiedzieli dzisiaj, duty-free zone. A więc strefą wolnego handlu. Przed rokiem 1846 maleńki Kraków miał przyjmować połowę całego eksportu śląskiego. Przez miasto przechodziło wówczas 4/5 tranzytu z Prus do Królestwa Polskiego i Rosji – mówi prof. Purchla i zaznacza, że upadek Wolnego Miasta przyniósł ze sobą katastrofalne skutki gospodarcze nie tylko dla Krakowa, ale i dla Śląska. – Z tego punktu widzenia pierwszy parowóz wyjechał na krakowskiego dworca kilka czy kilkanaście miesięcy za późno. Mimo to, okazałym pomnikiem całego tego przedsięwzięcia stał się pierwszy dworzec kolejowy w Krakowie. Był wyjątkowym dworcem, jak na monarchię Habsburgów, bo posiadał jako pierwszy w Austrii halę peronową nakrytą szklanym dachem. Został zaprojektowany przez Piotra Rosenbauma, architekta pruskiego, tego samego, który wzniósł dworzec we Wrocławiu – dodaje.

Aneksja dokonana przez Habsburgów zakończyła także kwitnący proceder kontrabandy w mieście. Ze względu na swoją autonomię i położenie u styku granic trzech mocarstw, Kraków był wręcz idealnym miejscem do robienie mniej lub bardziej legalnych interesów z czego słynął na całą Europę. Stąd nie będzie kontrowersją stwierdzenie, że zaczątkiem i pomysłem na budowę linii kolejowej była chęć robienia interesów w Krakowie jako mieście bez podatków. Kupowania tu tanio rudy cynku a także innych surowców i towarów.

Nie bez znaczenia było też to, że linia z Wrocławia do Krakowa w swych zamierzeniach była budowana na Górny Śląsk, bo w tamtejszych miastach – Gliwicach czy Bytomiu, znajdowały się nie tylko kopalnie, ale też huty i cynkownie a sam cynk stawał się niezwykle ważny ze względu na jego zastosowanie w walce z korozją. Tu ważnym nazwiskiem jest Karol Godula, którego mauzoleum znajduje się w Bytomiu. Ten górnośląski przedsiębiorca był XIX-wiecznym „self-made man”. Dzięki swojej inteligencji i pracy został miliarderem a największy dochód zapewnił mu pierwszy na świecie patent cynkowania blachy. Karol Godula miał niezwykły życiorys i najmniej ważne w nim było to, że, gdy był młodym chłopcem, został wykastrowany przez zbójców. Jednak z pewnością brak możliwości posiadania potomstwa wpłynął na jego działalność charytatywną oraz fakt, że cały majątek zapisał swojej wychowanicy, sierocie.

Warto też wspomnieć, że w XIX w. na zajęcie Krakowa mieli ochotę wszyscy zaborcy. – Przyłączenie Krakowa do Austrii w roku 1846 i jego skutki to jest dłuższa i złożona historia. Złamano wówczas decyzje z 1815 roku, podjęte na Kongresie w Wiedniu solidarnie przez Rosję, Austrię i Prusy. Ponieważ na Konferencji w Wiedniu każdy chciał mieć Kraków, który, choć był on miastem zrujnowanym, stanowił symbol polskiej suwerenności, to zaakceptowano kompromisowy wniosek cara Aleksandra I, żeby zrobić z niego strefę neutralną, jak Wolne Miasto Gdańsk po pierwszej wojnie światowej– tłumaczy prezes TMHiZK-a i dodaje: – Wszystkie mocarstwa się na to zgodziły. Przełom lat 40. i 50. XIX wieku, to jest już jednak narastająca wzajemna nieufność pomiędzy mocarstwami rozbiorowymi.

Można powiedzieć, że w sprawie przyłączenia Krakowa, mimo dużej konkurencji, najwięcej determinacji wykazali Habsburgowie. – Z perspektywy Wiednia, Kraków był naturalnym przyczółkiem mostowym dla Austrii na wypadek ewentualnej wojny z Rosją. Przecież parę kilometrów na północ od Rynku Głównego w Krakowie było już Królestwo Polskie, rządzone przez carów Rosji. I to był pierwszy powód aneksji. Drugi, to taki, że już po powstaniu listopadowym ograniczono ścisłą neutralność i suwerenność Krakowa. I tu jest istotne tzw. Powstanie Krakowskie, czyli luty 1846 r. Ten zryw niepodległościowy spowodował, że Austriacy otrzymali dogodny pretekst by wkroczyć do Krakowa i założyć tu garnizon. Niedługo później Habsburgowie rozpoczęli przekształcanie starej stolicy Polski w nadgraniczną Festung Krakau. Jesienią 1846 r., mimo protestów Anglii i Francji, Austria „połknęła” więc Kraków – opowiada krakowski historyk, zwracając uwagę na ekonomiczne reperkusje tego korku: – To oczywiście była wówczas dla Wolnego Miasta katastrofa gospodarcza. Tak więc otwarcie dworca krakowskiego w październiku 1847 roku i pierwszy pociąg, który 13 października wyjechał z krakowskiego dworca to było zaledwie echo wielkich planów uczynienia z Rzeczpospolitej Krakowskiej ważnego węzła europejskich kolei żelaznej łączących Berlin, Wiedeń, Warszawę i Sankt Petersburg.

Niedokonanie

Wspomniany przez prof. Purchlę węzeł europejskiej kolei żelaznej, który miałby być zlokalizowany w Krakowie, to jego zdaniem kolejna zapomniana kwestia związana z otwarciem linii kolejowej w mieście. I choć, jest raczej historią „niedokonania”, bo ostatecznie Kraków nie stał się w latach 40-tych XIX wieku, węzłem, w którym krzyżują się najważniejsze magistrale kolejowe ówczesnej Europy, to miał na to niezwykłą szansę, będąc jeszcze Rzeczpospolitą, Wolnym Miastem. Warto o tym pamiętać, gdyż realizacja ambitnego projektu zagwarantowałaby Krakowi lata prosperity: – Ze względu na swoje położenie oraz wyjątkowy status polityczny i ekonomiczny Kraków był przewidziany na centrum komunikacji kolejowej pomiędzy trzema mocarstwami rozbiorowymi. Wydawało się, że właśnie w Krakowie już w 1847 roku połączą się linie kolejowe prowadzone z Berlina, Wiednia i Warszawy. Tak się jednak nie stało. Skrzyżowanie powstało, ale w osadzie, która nazywała się Katowice a która dzięki temu na przełomie XIX i XX wieku wyrosła na bogate miasto przemysłowe. Zaś Kraków – zamiast stać się punktem węzłowym wielkiego systemu komunikacyjnego północ-południe i wschód-zachód – musiał zadowolić się wówczas posiadaniem zaledwie 65-kilometrowej bocznicy łączącej go z pruskimi Mysłowicami.

Z powyższych względów, zdaniem krakowskiego historyka, „wyjazd pierwszej lokomotywy z miasta można nazwać spóźnionym triumfem Towarzystwa Kolei Krakowsko-Górnośląskiej”. Nie mniej, równocześnie był on naprawdę ważny dla Krakowa: – Zapewnił miastu rozwój a sama linia, która od 1861 łączyła już Kraków ze Lwowem, stała się główną arterią komunikacyjną Galicji. Natomiast, co ciekawe, do okresu międzywojennego Kraków nie miał żadnego połączenia na północ, bo tam do I wojny światowej była granica rosyjska. Trzeba było dopiero w latach 30. XX w. takową zbudować, żeby móc do Warszawy pojechać koleją przez Tunel i Kielce.

Fot. główne: NAC