Trasa Łagiewnicka jest jedną z największych inwestycji komunikacyjnych realizowanych obecnie w naszym mieście. Ale choć często się o niej mówi, to tak naprawdę niewielu mieszkańców Krakowa rozumie po co ona powstaje i dlaczego jest tak ważna. O przybliżenie tej kluczowej inwestycji drogowej poprosiliśmy Krzysztofa Migdała, który jest członkiem zarządu spółki Trasa Łagiewnicka S. A., powołanej przez magistrat dla jej wybudowania.
Czy mógłby pan na początku ogólnie przybliżyć jak będzie wyglądała i po co powstaje Trasa Łagiewnicka?
Trasa Łagiewnicka jest elementem tzw. 3-ciej obwodnicy miasta Krakowa, która w zamierzeniu ma się składać z trzech tras: Zwierzynieckiej, Pychowickiej i właśnie Łagiewnickiej. Ta ostatnia jest kluczowa ze względu na swój charakter – w zakresie jej realizacji przewidziana jest m. in. budowa linii tramwajowej łączącej Kurdwanów z ul. Zakopiańską, czyli jakby dalej tworząc skrót linii tramwajowej po południowej stronie Krakowa. Oczywiście nie ulega wątpliwości, że z punktu widzenia komunikacji kołowej Trasa Łagiewnicka umożliwi odciążenie ronda Matecznego i Łagiewnik, które w chwili obecnej są bardzo mocno przyblokowane. Dalsza kontynuacja Trasy łagiewnickiej, czyli pójście w kierunku Trasy Pychowickiej i Zwierzynieckiej spowoduje przeniesienie znaczącej części ruchu z alej trzech wieszczy właśnie na tę obwodnice miasta.
Innymi słowy miasto przewiduje, że ta trasa w znacznym stopniu odciąży jedne z kluczowych punktów przejezdnych Krakowa?
Ta trasa jest niezbędna żeby można było mówić o odciążeniu centrum miasta. O ile łączna ilość samochodów, które się będą poruszały nie ulegnie zmianie na skutek powstania Trasy Łagiewnickiej, to dzięki niej znaczna ich część przeniesie się poza obszar ścisłego „serca” miasta, wyznaczonego alejami trzech wieszczy. Taka idea tej trasie przyświeca. Dodatkowo poprawi ona komunikację międzydzielnicową – na chwilę obecną przejazd pomiędzy Kurdwanowem, który jest jedną z „sypialni” miasta, a kampusem UJ, czy rejonem Ruczaju jest dość utrudniony – wymaga wjazdu na autostradę lub użycia ulic lokalnych, które są dość trudno dostępne i nieprzystosowane do takiego ruchu, jaki nam się niedawno pojawił. O to chodzi w całej koncepcji Trzeciej Obwodnicy, a nie o trasę dla ruchu tranzytowego, jak tego obawiają się niektórzy mieszkańcy. Choć ma wysokie parametry techniczne nie będzie pełniła takiej funkcji. Chodzi nam o trasę dla ruchu lokalnego – umożliwienia dojazdu do poszczególnych dzielnic miasta.
Wspomniał pan o Trasie Zwierzynieckiej i Pychowickiej. Niektórzy twierdzą, że sama Trasa Łagiewnicka niczego nie rozwiąże i dopiero gdy pojawią się wszystkie 3 trasy mieszkańcy naprawdę odczują różnicę. Czy mógłby pan zatem opowiedzieć nieco o tych dwóch pozostałych trasach? Rozumiem, że będą to kolejno realizowane inwestycje?
Rada miasta Krakowa w lipcu podjęła decyzję o powierzeniu spółce Trasa Łagiewnicka przygotowanie realizacji inwestycji tych dwóch pozostałych tras. Nie ulega wątpliwości, że pełny efekt Trzeciej Obwodnicy osiągnie się dopiero po zrealizowaniu wszystkich trzech tras. Utworzą one razem pierścień naokoło Krakowa – od ronda Ofiar Katynia, przez ul. Armii Krajowej, następnie tunel pod kopcem, most nad Wisłą (być może zbudujemy tunel zamiast mostu, tego jeszcze nie wiadomo), z dojazdem do ul Grota-Roweckiego i dalej Zakopianką w kierunku ul. Witosa. Ten odcinek spowoduje, że ten efekt będzie pełny. Jak wiadomo Taras łagiewnicka jest już na etapie realizacji, natomiast Trasa Zwierzyniecka i Pychowicka jest na etapie planowania i tutaj będziemy przygotowywali się do ogłoszenia przetargu i przeprowadzenia konsultacji społecznych.
Z tego co wiadomo to zakończenie budowy Trasy Łagiewnickiej jest planowane na grudzień 2020 r.? A dwie pozostałe trasy?
Chcielibyśmy w momencie zakończenia budowy Trasy Łagiewnickiej mieć wybranego wykonawcę na budowę dwóch pozostałych tras i żeby się wtedy rozpoczęły prace budowlane.
Z tego co wiadomo spora część Trasy Łagiewnickiej będzie przebiegać w tunelach pod ziemią. Dlaczego takie rozwiązanie? Domyślam się, że raczej tak nie wychodziło taniej.
Zejście pod ziemię nigdy nie wychodzi taniej, wychodzi wielokrotnie drożej, niezależnie od tego w jaki sposób te tunele się będzie wykonywało – są to nieporównanie droższe rozwiązania komunikacyjne. Przebieg Trasy łagiewnickiej jest tak zlokalizowany, ze ta trasa prowadzona po poziomie terenu rozcinałaby lokalny zurbanizowany układ miasta – stałyby jej na przeszkodzie domki jedno- i wielorodzinne. Na etapie tworzenia założeń dla budowy tej trasy, czyli w okolicach roku 2009 i 2010 podjęto decyzję o tym, że część tej trasy będzie przechodził pod ziemią. Tak naprawdę nie istniała możliwość zastosowania innego rozwiązania bez istotnej ingerencji w zabudowę jednorodzinną.
Czy może pan na koniec podać jaki jest całkowity koszt budowy tej trasy i skąd pochodzą środki nań?
Całkowity koszt budowy trasy to 802 mln zł. Środki, oprócz budżetu miasta, pochodzą z kilku źródeł: w pierwszej kolejności jest to dofinansowanie Centrum Unijnych Projektów Transportowych na kwotę 92 mln zł, do tego dochodzą środki z kilku instytucji finansowych.
Foto: UMK
