niedziela, 23 stycznia 2022 09:15

„Kolejny raz zwyciężyło kulturowe barbarzyństwo i pieniądz”. Kilka cegieł nie sprawi, że to będzie ten sam historyczny most

Autor Mirosław Haładyj
„Kolejny raz zwyciężyło kulturowe barbarzyństwo i pieniądz”. Kilka cegieł nie sprawi, że to będzie ten sam historyczny most

Z krajobrazu Krakowa zniknął jeden z jego najbardziej charakterystycznych zabytków – wiadukt kolejowy nad ul. Grzegórzecką. Cała sprawa przebiega w atmosferze skandalu i jest szeroko komentowana w przestrzeni medialnej. Ale trudno się dziwić, skoro budowla była unikatowa. – Wcale nie chodzi tu o fakt, że był to jedyny most, który przetrwał II wojnę światową, choć oczywiście to prawda. Był to jedyny most w Krakowie o konstrukcji łukowej – mówi w udzielonym naszej redakcji wywiadzie Tomasz Walczyk, który oprowadza turystów po mieście. – Jako przewodnik na pewno nigdy nie powiem, że nowo powstająca konstrukcja jest tym samym obiektem, tyle że po przebudowie lub modernizacji.

W dniach od 3-17 stycznia ruch na ulicy Grzegórzeckiej został wstrzymany zarówno dla transportu prywatnego, jak i miejskiego. Wszystko w związku z przebudową linii kolejowej Kraków Główny-Podłęże. We wrześniu zeszłego roku historyczny wiadukt leżący na jej trasie został wykreślony z ewidencji zabytków. Cała sprawa miała charakter skandalu i Generalny Inspektorat Ochrony Zabytków prowadził w niej postępowanie wyjaśniające. PKP PLK, główny inwestor i zarazem inicjator rozbiórki, podjęte przez siebie kroki uzasadniał złym stanem technicznym obiektu. – W centrum Krakowa trwa budowa linii aglomeracyjnej. Uznano, że wiadukt jest w tak złym stanie technicznym, że pociągi nie będą mogły z niego korzystać. Rozpoczynamy demontaż – mówił Piotr Hamarnik z PKP PLK. Rozbiórka nie dotyczyła nowo powstających konstrukcji. Prace rozbiórkowe, ruszyły na początku roku, wywołując oburzenie mieszkańców. Jednak na nic zdały się apele i próby interwencji różnych instytucji i autorytetów. Wśród nich znalazł się m. in. Jan Maria Rokita, który wszelkimi środkami (także, jak sam przyznał, nieformalnymi) próbował bronić zabytku. Krakowski polityk w jednej z gazet stwierdził, że za bulwersującą decyzję odpowiada „dwójka dygnitarzy, których nazwiska już są zapisane czarnymi literami w dziejach Krakowa”.

W sprawie głos zabrała także jedna z najstarszych organizacji pozarządowych w Polsce, czyli Towarzystwo Miłośników Historii i Zabytków Krakowa, które skupia pasjonatów Krakowa – naukowców, artystów, nauczycieli, urzędników i przewodników miejskich. W piśmie z końca października, wystosowanym do Małopolskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków, którego obowiązki wówczas pełniła dr inż. arch. Dominika Długosz, prof. dr Jacek Purchla, Prezes Towarzystwa Miłośników Historii i Zabytków Krakowa zwrócił się do dyrektor Długosz o ponowne wpisanie do rejestru zabytków wiaduktu kolejowego nad ul. Józefa Dietla w Krakowie. W uzasadnieniu napisano:

„Wiadukt ten, wzniesiony w roku 1863 nad funkcjonującym jeszcze wówczas korytem Starej Wisły, zaprojektowany przez wybitnego architekta-konstruktora Leona Mikuckiego, jest dziełem techniki wyjątkowej klasy, związanym z krajobrazem kulturowym Krakowa. Nie wypowiadamy się odnośne względów konstrukcyjnych; winny być one przedmiotem gruntownej analizy, za którą odpowiedzialność wzięliby najwybitniejsi specjaliści. Jednak nawet decyzja o rozbiórce wiaduktu nie powinna skutkować eliminacją dzieła. W wypadku udowodnienia zagrożenia bezpieczeństwa należy wykonać wierną rekonstrukcję. Działania takie są powszechnie przyjmowane we współczesnej doktrynie i praktyce konserwatorskiej. Należy pamiętać, że w razie niemożności zachowania substancji zabytkowej, winniśmy ocalić przynajmniej formę. Działania takie podejmowane były i są przy licznych zabytkach i zespołach zabytkowych. Nie inaczej uzasadniano powojenne odbudowy miast. Odnośnie konstrukcji mostowych analogią może być Most Trójcy Św. we Florencji, dzieło Bartolomeo Ammanatiego z lat 1567-1569, zniszczony podczas wojny w 1944 r. i odbudowany z wiernym powtórzeniem pierwotnej formy. A także most nad Neretwą w Mostarze, zniszczony podczas wojny na Bałkanach w 1993 r., odbudowany pod patronatem UNESCO, dzisiaj figurujący na Liście Światowego Dziedzictwa”.
Wiadukt nad ul Grzegórzecką przed rozbiórką/Fot.: Mateusz Łysik, Głos24
Wiadukt nad ul Grzegórzecką przed rozbiórką/Fot.: Mateusz Łysik, Głos24

W wystosowanym piśmie prezes Purchla zwrócił także uwagę na szereg aspektów prawnych, które wiązały się z jego statusem, m. in. to, że wiadukt jest zabytkiem niezależnie od „stanu zachowania”, co oznacza, że „jego kondycja techniczna może nie być najlepsza”. Ponadto, jak zauważył prezes Towarzystwa Miłośników Historii i Zabytków Krakowa, „obiekt kumuluje w sobie szereg znamion przedmiotowych:

a) jest zabytkiem nieruchomym z uwagi na wiek, atrybuty, wyjątkowość i historię;

b) jest dziełem architektonicznym;

c) jest zabytkiem techniki o wyjątkowej unikalności;

d) jest obiektem, świadkiem wydarzeń historycznych, w tym także z okresu II wojny światowej, gdy szczęśliwie nie został wysadzony a pięć 100-kilogramowych bomb lotniczych (inne źródła mówią o czterech) znalezionych przy XIX wiecznym nasypie kolejowym wiaduktu, a pochodzących z okresu II wojny światowej, świadczą o tym, że wiadukt był najprawdopodobniej objęty planem zniszczenia przez Niemców”.

Swoje podanie prezes zakończył w następujący sposób: „Należy przy tym zaznaczyć, że fakt wpisania do rejestru zabytków nie zamyka możliwości za zezwoleniem konserwatorskim rozebrania obiektu, jego wzmocnienia i odbudowy celem przystosowania do współczesnych potrzeb”.

Całą sprawą oburzone jest także środowisko krakowskich przewodników. – Zburzenie, zdemolowanie mostu przyjąłem z wielkim smutkiem. Kolejny raz zwyciężyło kulturowe barbarzyństwo i pieniądz. Polska w swojej historii za sprawą wojen utraciła tak wiele ze swojego dziedzictwa materialnego, że nie stać nas na trwonienie tego, co ocalało – powiedział w rozmowie z redakcją Głosu24 jeden z nich, Tomasz Walczyk, mieszkaniec Grzegórzek z dziada pradziada a także bloger i vloger, który wraz z Małgorzatą Zieliną prowadzi kanał Slow Travel Polska na YouTubie’ie. Jeden z ich autorskich filmów zatytułowany znamiennie „Znikające Zabytki Krakowa - Kontrowersje, Dawniej i Dziś” został poświęcony właśnie rozbiórce wiaduktu.

Tego, czego nie udało się niemieckiemu okupantowi w czasie II wojny światowej, dokonał ciężki sprzęt opłacony przez polskiego inwestora. I choć PKP PKL zobligowała się przywrócić pierwotny wygląd wiaduktu i użyć przy jego rekonstrukcji materiałów z pierwotnej budowli, to nasz rozmówca nie ma wątpliwości, że pierwotny charakter konstrukcji został na zawsze utracony. – Włączenie w nową konstrukcję części kamienia i cegieł nie sprawi, że to będzie ten sam historyczny most – stwierdza Walczyk.

Na czym polegał fenomen grzegórzeckiego wiaduktu? Co przesądziło o jego wyjątkowości? I jaką rolę pełnił w historii Krakowa? Odpowiedzi na te i inne pytania w poniższym wywiadzie z Tomaszem Walczykiem.

Panie Tomaszu, czy wartość wyburzonego niedawno wiaduktu zasadzała się tylko na jego wieku? Proszę mnie źle nie zrozumieć, ale w porównaniu do niektórych krakowskich zabytków można powiedzieć, że był on młody, miał "zaledwie" 160 lat (a dokładniej 159).

– Za zabytki uznawane są obiekty w podobnym wieku, ale i młodsze. Nie tak dawno na ich listę został wpisany hotel "Cracovia", powstały w latach 60. XX wieku. W zasadzie już teraz trzeba by było zastanawiać się, które z współcześnie powstałych obiektów należy zachować dla przyszłych pokoleń. Gdyby w każdej epoce systematycznie burzono wszystko, co ma 100 czy 200 lat, to nie mielibyśmy historycznego centrum Krakowa. Warto w tym kontekście jako przykład przywołać Katedrę na Wawelu, gdzie, wprowadzając coś w nowym stylu, zachowywano wiele z poprzedniego, z szacunku dla minionych pokoleń. W Polsce świadomość wartości zabytków techniki jest niska. Świadczy o tym smutny los niedawnej prywatnej kolekcji, która uległa zniszczeniu lub rozproszeniu, albo równie smutna historia ostatnich parowców wiślanych. Niemal codziennie na śmietniku lądują stare meble, zdjęcia, plany, dokumentacje i przedmioty użytku codziennego. Również niektóre prace "konserwatorskie" budzą sprzeciw.

Czy zatem można powiedzieć, że nie szanujemy swojego dziedzictwa?

– Niestety, grono osób posiadających świadomość co do znaczenia historycznego dziedzictwa jest w mniejszości. I tak, jak powiedziałem wcześniej, codziennie tracimy rzeczy z bogatą przeszłością, które dałoby się uratować. Niedawno przed jednym z bloków w kontenerze znaleziono pamiątki wyrzucone po śmierci jednego z mieszkańców. Były to cenne książki, dokumenty i zdjęcia. W jednej z miejscowości na południu Polski rodzina na podwórku spaliła archiwa i zdjęcia piekarni działającej tam przez ponad 100 lat. Nie mniej ponure są losy dokumentacji jednego z najważniejszych zakładów przemysłowych Krakowa – dosłownie pożarł je grzyb. Żeby chociaż ci, którzy tego nie rozumieją, nie przeszkadzali… Nieraz pasjonaci napotykają na urzędniczy opór, brak zrozumienia w ośrodkach decyzyjnych, są również przypadki fałszywej troski o zabytki, podczas gdy w rzeczywistości jest to tylko sposób na pozyskiwanie dużych pieniędzy.

Wiadukt przed rozbiórką (koniec grudnia)/Fot.: Mateusz Łysik, Głos24

Przechodząc do historii wiaduktu, czy mógłby pan przybliżyć kulisy jego powstania?

– 13 października 1847 roku nastąpiło uroczyste otwarcie pierwszego połączenia kolejowego Krakowa poprzez Mysłowice z Wiedniem. Kolejnym etapem rozbudowy kolejowych połączeń Krakowa była linia biegnąca do Lwowa. W trakcie jej budowy pojawiła się konieczność postawienia mostów nad starym i nowym korytem Wisły (Kazimierz w tym czasie znajdował się na wyspie). Późniejszy wiadukt powstał w latach 1861-1863. Zbudowany z cegły i kamienia, złożony z 5 przęseł miał długość 98 m. Historia tego mostu to również historia dzielnicy Grzegórzki i jej mieszkańców. Szczególnie poruszające było podczas burzenia wiaduktu spotykanie ludzi, których rodziny miały udział w akcji ratowania go w 1945 roku. Niedawno (18 stycznia – dop. red.) minęła rocznica opuszczenia miasta przez niemieckiego okupanta. Według planów nazistów wiadukt miał wylecieć w powietrze, ale zapobiegła temu obywatelska akcja. Ładunki udało się zneutralizować.

Jak ważną inwestycją była budowa mostu dla ówczesnego Krakowa i jego władz?

– Zaznaczmy, że nie była to inwestycja miejska. Prace prowadziła spółka Kolei Galicyjskiej im. ks. Karola Ludwika, na czele której stał ks. Leon Sapieha, dziadek późniejszego arcybiskupa Krakowa. Koncesję dla spółki wydał sam cesarz Franciszek Józef. Spółka w 1902 r. została przejęta przez CK Koleje Państwowe i teren po dziś dzień jest własnością spółki państwowej.

Rozumiem, ale z pewnością władze miasta upatrywały w niej korzyści dla Krakowa?

– Obecność linii kolejowej w XIX w. była kluczowa dla gospodarczego rozwoju miast. Kolej była wówczas nie tylko najszybszym środkiem transportu, ale posiadała także największy potencjał, jeżeli chodzi o zdolność przewozu towarów na lądzie. Wiele miast na polskich ziemiach przełamało okres zastoju, czy wręcz upadku, dzięki położeniu na szlaku kolejowym. Tak było na przykład z Oświęcimiem, który stał się główną stacją przesiadkową dla emigrantów z Galicji. Kraków nie był tu wyjątkiem, a połączenie kolejowe z obiema stolicami – tj. Wiedniem i Lwowem, miało ogromne znaczenie dla rozwoju miasta, jego przemysłu, powstawania nowych inwestycji.

Zabytkowy wiadukt na ul. Grzegórzecką/Fot. Leszek Walczyk
Zabytkowy wiadukt na ul. Grzegórzecką/Fot. Leszek Walczyk

Czy rola i ranga wiaduktu była „stała”, czy zmieniła się wraz z upływem czasu?

– Znaczenie mostu zmieniało się tak, jak zmieniało się znaczenia Krakowa i jak przebiegał jego rozwój. Położenie na linii kolejowej łączącej Wiedeń ze Lwowem, ówczesną stolicą Galicji, miało kapitalne znaczenie dla rozwoju gospodarczego miasta. Fakt, że tym mostem (jak i drugim nad nowym korytem Wisły) biegł jedyny szlak kolejowy łączący oba brzegi rzeki na odcinku dziesiątek kilometrów miał znaczenie strategiczne dla wyboru Krakowa przez władze austriackie jako miejsca lokalizacji jednej z dwóch twierdz. Niewątpliwie dobry system linii kolejowych miał znaczenie dla walk obronnych wokół Krakowa i na przedpolach Twierdzy Kraków pod koniec 1914 r. W czasach pokoju, w okresie międzywojennym i powojennym wiadukt miał znaczenie dla ruchu towarowego i pasażerskiego.

Warto pokreślić, że na najpierw był most, a następnie wiadukt kolejowy.

– Na początek trzeba wyjaśnić różnicę między mostem a wiaduktem. Do czasu zasypania starego koryta Wisły pod koniec lat 70. XIX w. była to konstrukcja nad ciekiem wodnym, zatem była mostem. W momencie, gdy pobiegła pod nim droga, konstrukcja stała się wiaduktem. Zarówno jako most i jako wiadukt zawsze służyła do przejazdu koleją.

Wiadukt był jednym z ważnych obiektów na trasie Krakowskiego Szlaku Techniki. Co sprawiło, że został wpisany na tę listę?

– Jego unikatowość. Wcale nie chodzi tu o fakt, że był to jedyny most, który przetrwał II wojnę światową, choć oczywiście to prawda. Był to jedyny most w Krakowie o konstrukcji łukowej. Technika użyta przy budowie tego mostu sięga czasów starożytnego Rzymu. Zbudowany według tej technologii most był jednym z ostatnich na świecie. Kolejne mosty, jakie powstawały, były konstrukcjami żelaznymi i stalowymi.

Czy zastosowanie wspominanej konstrukcji łukowej nie było zabiegiem archaicznym? Dlaczego zdecydowano się na takie rozwiązanie?

– To akurat zawdzięczamy specyfice dzieł powstających na przełomie epok. Tak, jak w XVI wieku, kiedy na Wawelu powstawały pierwsze pomniki renesansowej architektury, nadal budowano w stylu gotyckim. W XIX wieku tempo rozwoju było tak niezwykłe, że na przykład, kiedy nowy okręt oddawano do służby, to był on już przestarzały, gdyż właśnie kładziono stępkę pod jednostkę znacznie nowocześniejszą.

Modernizacja linii kolejowej nie oszczędziła zabytku/Fot. Leszek Walczyk
Modernizacja linii kolejowej nie oszczędziła zabytku/Fot. Leszek Walczyk

Jakie jest pana zdanie, jako przewodnika, w sprawie rozbiórki mostu?

– Zburzenie, zdemolowanie mostu przyjąłem z wielkim smutkiem. Kolejny raz zwyciężyło kulturowe barbarzyństwo i pieniądz. Polska w swojej historii za sprawą wojen utraciła tak wiele ze swojego dziedzictwa materialnego, że nie stać nas na trwonienie tego, co ocalało. Jako przewodnik na pewno nigdy nie powiem, że nowo powstająca konstrukcja jest tym samym obiektem, tyle że po przebudowie lub modernizacji. Włączenie w nową konstrukcję części kamienia i cegieł nie sprawi, że to będzie ten sam historyczny most. W kontekście tego, ciekawym jest, ile cegieł uda się odzyskać? Ta sytuacja przypomina rozbiórkę fortu Krakus z zamiarem pozyskania budulca na podniesienie stolicy z wojennych zniszczeń. Nie doceniono wtedy wytrzymałości spoiwa łączącego cegły, w wyniku czego pozyskano bezwartościowy gruz. Jeśli walory historyczne zasadzałby się tylko na odwzorowywaniu budowli, gdyby to było takie łatwe, to Amerykanie nie przenosiliby kamień po kamieniu średniowiecznych europejskich zamków czy mostów, ale budowali "takie same". Przecież grecka waza imitująca starożytną ceramikę, kupiona w Grecji na wczasach nigdy nie uzyska na aukcji takiej ceny, jak autentyk sprzed 2,5 tys. lat.

Fot.: Mateusz Łysik, Głos24

Kraków - najnowsze informacje

Rozrywka