Kraków. Ruszają konsultacje na temat Strefy Czystego Transportu. O co w tym chodzi?

Kraków został zobligowany do przyjęcia w 2022 r. uchwały o Strefie Czystego Transportu. Celem działań jest zmniejszenie ilość zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu. Projekt SCT wymaga szerokich konsultacji społecznych - rozpoczął się dziś, 17 marca i przez kolejne tygodnie będziemy zbierali uwagi od mieszkańców i przedsiębiorców, aby przedstawić radnym rekomendacje do uchwały. O tym, co to Strefa Czystego Transportu rozmawiamy z Bartoszem Piłatem z Alarmu Smogowego.

Panie Bartoszu, czym jest strefa czystego transportu? W Polsce to rozwiązanie nie jest tak popularne jak w wielu miastach w Europie i na świecie. Jakie są z niej korzyści?

Strefa czystego transportu, najogólniej rzecz ujmując, to obszar, do którego nie wpuszcza się pojazdów, które emitują bardzo dużo zanieczyszczeń. W europejskich miastach, gdzie takie strefy funkcjonują, przede wszystkim bierze się pod uwagę ile samochód emituje tlenków azotu - tę substancję emitują niemal wyłącznie samochody wraz ze spalinami. Jeśli chcemy obniżyć poziom zanieczyszczenia powietrza tlenkami azotu, musimy skupić się na systematycznym wycofywaniu najsilniej emitujących pojazdów - to najczęściej starsze diesle, pojazdy benzynowe nie są tak szkodliwe.

W takim razie, kiedy pojazdy uznawane są za akceptowalne z punktu widzenia jakość powietrza, a kiedy nie są?

Największym kłopotem są wspomniane pojazdy z silnikiem diesla. Tak mówią wszelkie statystyki i badania dotyczące tego, jak wygląda emisyjność samochodów. Kiedy patrzy się na  zestawienia emisji wyraźnie widać, że w przypadku diesli zadowalająca emisja pojawia się dopiero w tych silnikach, które spełniają normę Euro6. Dziś takie auta mają nawet prawie siedem lat. Co ważne emisja diesli spełniających normę Euro6 jest prawie taka sama jak aut benzynowych spełniających normę Euro3, czyli produkowanych od roku 2001. Nie jest więc prawdą, że Strefa Czystego Transportu to promocja nowych samochodów - to promocja niskoemisyjnych samochodów, a tak się składa, że pojazdy z silnikami benzynowymi czy zasilanymi gazem LPG mają wielokrotnie niższe emisje niż diesle.

Oczywiście władze miast, które ustanowiły Strefy Czystego Transportu nie wprowadziły od razu bardzo rygorystycznych wymogów. W wielu europejskich miastach w Belgii, Hiszpanii, Włoszech, czy we Francji, gdzie takie rozwiązania funkcjonują, wymagania wprowadzano stopniowo. Na przykład do lipca zeszłego roku (1 lipca 2021) na obszar jednej z największych w Europie Stref Czystego Transportu w tak zwanym Wielkim Paryżu można było jeszcze wjechać nawet dieslem wyprodukowanym w 2006 r. Ale od 1 lipca 2021 można już wjeżdżać tylko dieslem wyprodukowanym po 2010 roku,  czyli spełniającym normę Euro 5.

Sukces przedsięwzięcia pod nazwą Strefa Czystego Transportu polega na tym, żeby z góry zapowiedzieć ludziom, w jakim czasie, jakie wymagania będą wprowadzane. Mieszkańcy Brukseli na przykład już w 2018 roku wiedzieli, że w 2025 po Brukseli nie będzie można jeździć innym dieslem niż spełniającym normę Euro 6, czyli autem wyprodukowanym po 2015 roku. I bardzo ważne jest to, że mieszkańcy wiedzieli to już kilka lat wcześniej. Mieli czas się przygotować i dostosować. W Paryżu wprowadzono podobne rozwiązanie. Mieszkańcom już w 2016 r. zapowiedziano, że w 2025 roku do Paryża nie będzie można wjechać żadnym autem osobowym z silnikiem diesla. Władze muszą dostosować się do możliwości ludzi, którzy mieszkają na danym obszarze miejskim.

Dlaczego przede wszystkim skupiamy się na wspominanych samochodach z silnikami Diesla?

W przypadku Stref uwaga jest koncentruje się jak powiedzieliśmy wcześniej przede wszystkim na emisjach tlenków azotu. A to właśnie diesle odpowiadają za ponad 3/4 emisji tych substancji do powietrza. Taka jest charakterystyka pracy tego silnika. Dlatego też wymagania europejskie - normy Euro - były początkowo łagodniejsze dla diesli, żeby ich producenci zdążyli je odpowiednio przeprojektować. Dopiero od paru lat wymogi dla diesli są zbliżone do tych stawianych silnikom benzynowym.

Dla ludzi zanieczyszczenia powietrza to smog.

To prawda. W Krakowie i zresztą na szczęście również w wielu innych polskich miastach, rozmawia się o zanieczyszczeniach powietrza i jest coraz większe zrozumienie problemu ze strony mieszkańców. Natomiast w dalszym ciągu zdarza się, że ludzie nie wiedzą, że smog to nie jedna substancja ale koktajl szkodliwych toksyn. Każda z nich pochodzi z innego źródła. Wszystkie za to są szkodliwe.

Dla przykładu. Mówi się, że samochody nie są problemem - przecież kiedy przychodzi lato to problemu ze smogiem nie ma. Ale to nie jest prawda. Bo latem rzeczywiście zmniejsza się wielkość zanieczyszczenia pyłami, zanika zanieczyszczenie benzo(a)pirenem, który pochodzi prawie wyłącznie z kotłów węglowych. Tu widać, że po usunięciu kotłów z Krakowa sytuacja się poprawiła także zimą.

Jednak smog to nie tylko pył czy benzo(a)piren. Owszem,  samochody nie są dominującym, czy nawet większościowym udziałowcem w zanieczyszczeniu powietrza pyłami, ale są niemal wyłącznym emitentem tlenków azotu. Nie oczyści się powietrza z dwutlenku azotu jeżeli nie będzie kontroli nad tym, jakie auta jeżdżą o ulicach.

I tak to ma wyglądać w Krakowie? Że będziemy regulowali jakie samochody wjadą do centrum?

Mam takie poczucie, choć nie chcę się oczywiście wypowiadać  w imieniu władz miasta, że dyskusja w Krakowie nie będzie polegała na tym gdzie taką strefę wprowadzić. Raczej w jakim tempie wprowadzać ograniczenia.

Wytyczenie obszaru strefy jest dość proste z punktu widzenia organizacji ruchu. Pamiętajmy, że ideą takiej strefy powinna być stosunkowa łatwość w jej ominięciu, dla kogoś kto nie może do niej wjechać. W pierwszym kroku Strefa ma więc być tworzona wewnątrz tak zwanej II obwodnicy. Co do dalej? Powinna powstać w całym Krakowie, ale do tego potrzebna jest obwodnica. Dlatego dopiero w następnym kroku, kiedy dokończona zostanie pełna obwodnica Krakowa, będzie można myśleć o większym obszarze.

Ale już ta pierwsza, mała strefa powinna pokazać udział samochodów zanieczyszczeniach. Ogromnego wpływu od razu - wiadomo - nie będzie. Jednak po zrobieniu kolejnego kroku, a potem kolejnego, z pewnością będzie można mówić o pozytywnych efektach.

Ważne jest żeby strefa była duża Wtedy nawet jeśli ma stosunkowo łagodne wymagania takie jak np. ta paryska, daje efekt. W tamtym przypadku strefa pozwoliła na obniżenie poziomu zanieczyszczeń dwutlenkami azotu nawet o  20 - 23 proc. To wszystko dzięki eliminacji około 6 proc. najstarszych samochodów. I po tym widać, że to naprawdę działa.

Mówił Pan, że wprowadzając taką strefę mieszkańcy w innych krajach byli informowani z wyprzedzeniem. Podobnie jest w Krakowie. Jednak czy myśli pan, że da się pogodzić interes tych mieszkańców, których nie stać na wymianę samochodu, z interesem tych, którzy chcą oddychać czystym powietrzem?

Grupa pojazdów, która jest wskazywana jako konieczne do usunięcia z ulic, aby robić pozytywną robotę dla miasta jest tak naprawdę stosunkowo niewielka. Grupa pojazdów odpowiedzialnych w Krakowie za emisję około 14% emisji tlenków azotu to zaledwie 7% aut - dziś mają one więcej niż 21 lat. Takie auta ludzie prędzej czy później i tak będą wymieniać. Trzeba im po prostu jak najszybciej powiedzieć,  że powinni zmienić samochód na taki, który ma  silnik spełniający nadchodzące wymagania. Jak mówiłem, Strefy Czystego Transportu nie wprowadza się z dnia na dzień. Gdyby tak było, byłyby to działania skrajnie nieodpowiedzialne. Z tego powodu informuje się mieszkańców kiedy i gdzie, jakie ograniczenia zostaną wprowadzone. Daje to czas na dostosowanie się do nowych przepisów.

Proszę mi wierzyć, że ludzie którzy mają 20-letnie auta, za rok, dwa i tak musieliby wymienić auto, bo nie będzie ich stać na jego utrzymanie, chyba że mogą pozwolić sobie na wydawanie 4 tys zł rocznie. Jeżeli kogoś stać na wydanie takiej kwoty, to, z całym szacunkiem, stać go również na wymianę samochodu. Strefa czystego transportu, a nawet sama jej idea dotycząca tego transportu, nie polega na tym, żeby wszyscy jej użytkownicy mieli najnowsze pojazdy, a najlepiej w ogóle elektryczne z baterią. Idea polega na tym, żeby pozwolić na wjazd pojazdom, które są najmniej emisyjne.

I tu znowu przechodzimy do diesli. Na wielu badaniach przeprowadzanych w rożnych miastach, na różnej grupie samochodów wyraźnie widać, że niezależnie od przebiegu, czy wieku tych aut różnica pomiędzy emisją silników diesla i silników benzynowych jest ogromna. Kluczem jest to, aby dzisiaj właściciele najstarszych samochodów z silnikami diesla,  którym za rok, dwa, trzy będzie kończył się żywot, nie kupowali auta, które kupią  tanio, ale z tragicznym skutkiem dla powietrza. Lepiej zainwestować troszkę więcej - w nowszy silnik benzynowy, ale mieć spokój na wiele lat.

Więc jak pan mnie pyta, co mają zrobić ludzie, których nie stać na wymianę samochodu, to po pierwsze - zastanowić się do czego ten samochód jest im potrzebny? Ludzie, którzy najczęściej mają stary samochód również bardzo rzadko się nim poruszają. Mają go, dlatego że się przyzwyczaili, że jest. "Jak jest, to niech sobie będzie" - myślą. Jak nie musisz dokonywać wymiany auta to tego nie robisz. To zrozumiałe. Natomiast, pewien wysiłek społeczny musi być podjęty i to jest oczywiste - tak samo jak kiedyś dążono do zakazu ogrzewania mieszkań słabej jakości węglem. Wtedy też wiązało się to z wysiłkiem i to mimo tego, że każdy - mam na myśli Kraków - dostał 100 proc. dopłaty do wymiany pieca węglowego na czyste źródło ciepła.

Tak samo będzie w tej sytuacji. Pewna grupa ludzi dokona tej zmiany bez większego problemu, a inna będzie miała z tym problem. I do tej grupy ludzi trzeba wyjść i podać rękę. To są ludzie, którzy powinni dostać pomoc, ale nie w postaci nowego samochodu, tylko w postaci alternatywy, która realnie im pomoże.

Jednocześnie, jak się myśli o Strefie Czystego Transportu, trzeba się zacząć zastanawiać co jeszcze zrobić w perspektywie 5 lat. Trzeba na przykład poprawić częstotliwość kursów komunikacji miejskiej o 20%. A w najbardziej odległych od Śródmieścia obszarach miasta, autobus nie może się pojawiać raz na 40 minut, tylko raz na 15-20 minut. To są rzeczy o których trzeba mówić dzisiaj, tak jak dzisiaj trzeba powiedzieć mieszkańcom: słuchajcie, w roku 2024/26 będą jeszcze wyższe wymogi dla aut, a w 2030 to już w ogóle. I przede wszystkim o tym, że na wymianie samochodów skorzystamy wszyscy.

Jest grupa mieszkańców, która nie do końca wie, jakie ograniczenia niesie ze sobą wprowadzenie takiej strefy.  Pytanie - skąd mają czerpać informacje? Mimo tego, że tematy ekologiczne są często poruszane w mediach, to nie jest łatwo znaleźć prawdziwe informacje o tym, czym jest strefa czystego powietrza.

Informacji w Internecie jest wiele. Są na przykład strony alarmu smogowego, czy smoglab. Natomiast jest jeszcze rola władz miasta. Nie może być tak, że miasto będzie w stu procentach wyręczane z obowiązku informowania. Powinno się  jak najszybciej przystąpić do konsultacji z mieszkańcami. I nie mam tu na  myśli przeprowadzenia referendum, które pokaże, co się komu podoba. Chodzi o to by wszyscy zainteresowani wiedzieli, że nie chodzi o zakaz jazdy po mieście dla samochodów spalinowych. Chodzi o ustalenie, co jest możliwe i w jakim tempie. Tyle, że planu konkretnego wprowadzenia strefy jeszcze nie ma i dlatego trudno mówić o tym, jak to mogłyby wyglądać w Krakowie.

Teraz zapytam trochę o szerszą sprawę, ponieważ  strefa czystego transportu wynika z przyjętej  uchwały antysmogowej. I tu moje pytanie:  czy według pana jest to rozwiązanie dobrze skoordynowane czasowo, a może spóźnione? Jak ocenia pan działania władz Krakowa i Małopolski w dążeniu do poprawy jakości powietrza?

Podzielmy to na dwie rzeczy. Pierwszą rzeczą jest to, że wojewódzki plan ochrony powietrza zakłada, że Kraków ma obowiązek podjąć działania, które zmniejszyłyby ilość dwutlenku azotu w powietrzu i tutaj jedyny, rozwiązaniem jest wprowadzenie strefy czystego transportu. Drugą sprawą jest jak ta strefa ma wyglądać. Dzisiaj sprawa wygląda tak, że nie ma opcji, aby władze Krakowa ignorowały temat, jednak zanim dowiemy się w jakiej wersji taka strefa rzeczywiście powstanie, trzeba porozmawiać z ludźmi.

Natomiast innym tematem jest ogólne podejście do transportu w Krakowie. I nie mam takiego poczucia, żeby to jakoś było zaniedbane. Nie mam nic do intensyfikacji rozwoju transportu zbiorowego czy starań, żeby ograniczyć w Śródmieściu ruch samochodowy. Warto by przyspieszyć inwestycje tramwajowe. Jednak niestety w dalszym ciągu nie można powiedzieć, że w Krakowie jest jakiś dalekosiężny plan rozwoju sieci transportu zbiorowego. Nie chcę przez to powiedzieć, że jest on w złym stanie. Przeciwnie - jest dobry, ale w  perspektywie na przykład dekady dobrze byłoby pokazać, jak taki transport miałby wyglądać. Przede wszystkim - jak przyspieszyć rozwój takiego transportu?

Chciałbym jeszcze zapytać o to, jak państwo, jako Alarm Smogowy patrzycie w przyszłość? Czy w perspektywie najbliższej dekady jakość powietrza ulegnie w Krakowie poprawie i mieszkańcy zyskają?

Zacznijmy od emisji dwutlenku azotu. Odnosząc się do analiz Paryża, śmiało można powiedzieć że, dzięki strefom czystego transportu otrzymaliśmy zadowalającą zmianę. Emisje spadły o jedną czwartą. Taki poziom bez strefy czystego transportu udałoby się osiągnąć dekadę później ok. 2030 roku.

Do tej pory w Krakowie skupiono się na wymianach pieców, co dało efekt. Ale nie do końca taki, jak byśmy chcieli, ponieważ wokół miasta nadal zdarzają się skoki emisji szkodliwych substancji.

Jeśli wprowadzimy strefę czystego transportu to efekt poprawy jeśli chodzi o stężenia tlenków azotu będzie dużo szybciej widoczny i zupełnie na innym poziomie. Strefa może mieć większe oddziaływanie na jakość powietrza, niż zakaz palenia węglem w samym Krakowie. Kierowcy z "obwarzanka" (gmin wokół miasta), chcąc wjechać do Krakowa będą myśleli o tym, aby ich auta spełniały normy. I to jest już pozytywna informacja w tym sensie, że tym razem nie trzeba działać w każdej gminie osobno, jak ma to miejsce w przypadku kotłów węglowych. I to pokazuje, że jeszcze trochę czasu minie zanim będziemy mogli mówić o znaczącej poprawie jakości powietrza w Małopolsce.

Na koniec, czy mieszkańcy zyskają, czy stracą na wprowadzeniu strefy czystego transportu?

Czy działania, o których mówiliśmy polepszą jakość powietrza w Krakowie? Do tego nie ma absolutnie żadnych wątpliwości. Inne pytanie, czy zyskają finansowo? Nie wiem. Ci, którzy wydają pieniądze na leki na astmę na pewno. Będzie mniej nowotworów. Na pewno liczba ludzi którzy muszą samochód wymienić, z roku na rok będzie rosła, ale zmiany nie będą gwałtowne. Należy pamiętać, że w takich tematach nic nie jest tylko czarne, ani nic nie jest tylko białe. Mam nadzieję, że już niedługo Kraków straci metkę "miasta ze smogiem", a mieszkańcy odetchną świeżym powietrzem.

***

Harmonogram konsultacji społecznych w Krakowie

Konsultacje społeczne rozpoczną się 17 marca, zgodnie z poniższym harmonogramem:

• 17–25 marca 2022 r. – formularz do zgłaszania uwag i wniosków (będzie dostępny na stronie internetowej www.ztp.krakow.pl).

Spotkania informacyjno-warsztatowe z mieszkańcami:

• 17–25 marca 2022 r. – rekrutacja na spotkania warsztatowe
• 31 marca godz. 18.00-20.00 – spotkanie informacyjne w formule online, transmitowane w mediach społecznościowych.
• 5, 6, 7, 12, 13, 21 kwietnia godz. 18.00-20.00 – warsztaty z wybranymi losowo mieszkańcami, którzy zgłosili chęć udziału podczas rekrutacji.

Spotkania informacyjno-warsztatowe z przedsiębiorcami:

• 26, 27, 28 kwietnia godz. 18.00 – 20.00

Dyżury telefoniczne:

• 9 maja godz. 17.00-19.00
• 10 maja godz. 10.00-12.00
• 11 maja godz. 17.00-19.00
• 12 maja godz. 10.00-12.00
• 13 maja godz. 14.00-16.00

Po zakończeniu konsultacji projekt uchwały o Strefie Czystego Transportu będzie dopracowany i skierowany do Rady Miasta Krakowa.