Czy jazda tramwajem musi przypominać powolną ruletkę?

W Krakowie średnia prędkość tramwajów wynosi tylko 19 km/h, a na niektórych zakorkowanych odcinkach, idąc na piechotę, łatwo jest wyprzedzić zatrzymujące się co kilka metrów składy. Patrząc, jak działa komunikacja miejska, czasem można odnieść wrażenie jakby się oglądało film odtwarzany w zwolnionym tempie. Wyczekiwane przez wielu mieszkańców metro pozostaje jednak na razie tylko kreską na mapkach prezentowanych podczas konferencji prasowych, a realizacja inwestycji, mogących zrewolucjonizować miejski transport, jest obecnie bardzo odległą przyszłością. Dlatego trzeba starać się maksymalnie dobrze wykorzystać już istniejącą infrastrukturę.

Pasażerów tramwajów kosztują dużo czasu źle zsynchronizowane światła, stosowanie rozjazdów o przestarzałej konstrukcji, nieuzasadnione ograniczenia prędkości, częste awarie oraz samochody blokujące torowiska przez brak separatorów. Aktywiści od dawna postulują wiele konkretnych zmian, ale przygotowane, przy udziale specjalistów postulaty, nie budzą zainteresowania zarządzających transportem. Czy uda się poruszyć wreszcie miejskich urzędników i tym samym tramwaje?

Kraków dysponuje systemem sygnalizacji nazywanej chyba dosyć mocno, na wyrost ,,inteligentną”.  Światła na niektórych skrzyżowaniach teoretycznie powinny zapewniać priorytet tramwajom. W praktyce to założenie jest jednak dosyć odległe od rzeczywistości. Składy często muszą bardzo długo czekać na możliwość przejazdu, a zdarza się, że kilka sygnalizatorów z rzędu wymusza zatrzymanie. Najlepszym przykładem problemów z systemem sygnalizacji świetlej jest Rondo Grzegórzeckie, gdzie tramwaje nieraz muszą stawać aż trzykrotnie. Najpierw trzeba bardzo długo czekać, żeby wjechać na skrzyżowanie, potem problem często stanowią blokujące się nawzajem składy na centralnej wyspie, a na koniec należy jeszcze odstać swoje przy wyjeździe. W efekcie pokonanie jednego z najważniejszych węzłów komunikacyjnych może zająć nawet 5-6 minut.

Takich miejsc, gdzie tramwaje tracą mnóstwo czasu, jest sporo. Miasto dużo inwestuje pieniędzy w unowocześnianie systemów zarządzania ruchem, ale można odnieść wrażenie, że efekty są raczej niezbyt odczuwalne z perspektywy zwykłego pasażera. Być może problemem jest brak odwagi w nadawaniu priorytetu komunikacji miejskiej.

Urzędnikom brakuje odwagi?

W naszym mieście, nawet podczas kompleksowych remontów torowisk, montuje się rozjazdy o przestarzałej konstrukcji, które przez swoją płytkość wymuszają hamowanie tramwaju do „zawrotnych” 10 km/h. Aktywiści, skupieni wokół popularnego profilu na Facebooku ,,Platforma Komunikacyjna Krakowa – PKK”, od dawna postulują, żeby wzorem innych miast zacząć montować bardziej zaawansowane konstrukcje, pozwalające pokonać skrzyżowanie z prędkością nawet 50 km/h. Choć rozwiązanie jest trochę droższe - pozwala oszczędzić w każdym miejscu nawet pół minuty, co jak się pomnoży przez bardzo dużą liczbę rozjazdów, jakie tramwaj mija na trasie, daje spore skrócenie czasu przejazdu. Postulaty społeczników nie zostały jednak dobrze przyjęte przez urzędników, którzy mówią o długiej tradycji stosowania dotychczasowych konstrukcji. Można odnieść wrażenie, że słowo postęp nie jest mile widziane w krakowskim magistracie. Społecznicy z PKK postanowili jednak wziąć sprawy w swoje ręce i zgłosili do budżetu obywatelskiego projekt przy pętli na Dąbiu. Zakłada on montaż nowoczesnego rozjazdu, dzięki któremu tramwaje pojadą 30-50 km/h – to 3-5 razy szybciej niż dotychczasowa dopuszczalna prędkość. Zadanie zostało wybrane przez mieszkańców do realizacji w edycji Budżetu Obywatelskiego Miasta Krakowa w 2022 roku i w 2024 ma zostać wykonany. Choć w skali miasta nie jest to duża zmiana, ale jak autorzy propozycji napisali w mediach społecznościowych, chodziło im o pokazanie, że da się w Krakowie stosować nowoczesne rozwiązania.

Tramwaje są technicznie przystosowane do jazdy z maksymalną prędkością 70 km/h i zgodnie z przepisami na wydzielonych torowiskach zarządzający transportem mogą określić taki limit. W całym Krakowie nie ma jednak żadnego odcinka torów, gdzie zezwolono na najwyższą, dopuszczalną szybkość przejazdu, a największą wartością jaką motorniczy mogą zobaczyć na tabliczkach z ograniczeniami prędkości jest cyfra 50. Kilka lat temu grupa specjalistów od transportu apelowała o podniesienie limitów na długich prostych odcinkach, argumentując, że obecne restrykcje są zbyt zachowawcze. Urzędnicy odrzucili ten postulat twierdząc, że prędkość wynosząca 70 km/h mogłaby rzekomo być źródłem dyskomfortu dla pasażerów. Cóż, być może mieszkańcy, wskutek przyzwyczajenia do ślimaczego tempa jazdy, mogliby faktycznie poczuć się bardzo zdezorientowani. Dobrym przykładem braku determinacji miasta do przyspieszania transportu są również ograniczenia prędkości w tunelach tramwajowych pod Dworcem Głównym i Trasą Łagiewnicką, które wynikają z cięcia kosztów. Planując inwestycje zrezygnowano z zakupu systemów bezpieczeństwa, pozwalających osiągać większą szybkość. W efekcie mieszkańcy nie mogą w pełni skorzystać z potencjału nawet bardzo krótkich odcinków podziemnej kolejki.

Remont w centrum sparaliżował całe miasto

Jazda komunikacją miejską w Krakowie czasami przypomina ruletkę. Nie wiadomo, czy zepsuje się autobus lub tramwaj, szyna się nie wybrzuszy, albo kurs się nie obędzie, bo zabraknie kierowcy. Klasycznym przykładem tego, jak niewydolna jest komunikacja, przy niewielkiej „pomocy” Zarządu Transportu Publicznego, pokazuje, trwający blisko 7 godzin, ostatni paraliż linii tramwajowych, który wywołał remont przejazdów na Rondzie Mogilskim (w związku z pracami wyłączono też ruch tramwajowy między rondem Mogilskim a rondem Grzegórzeckim) i jednocześnie wykolejenie się tramwaju na skrzyżowaniu Starowiślnej i Dietla. 3 czerwca skierowane na objazdy tramwaje stanęły jeden za drugim wokół krakowskich Plant, na ulicach Lubicz i Stradowskiej. Na trasie zablokowanych zostało blisko 50 pojazdów. Aby rozładować korek przy Poczcie Głównej oraz na skrzyżowaniu Dietla - Stradomska ruchem kierowała policja. Opóźnienie w kursowaniu linii wystąpiły w całym mieście.

Przy wyborze środka transportu ważna jest jego niezawodność. Jeżeli chcemy, żeby coraz więcej mieszkańców wybierało transport publiczny, to trzeba zadbać również o sprawne działanie systemu. Choć wprowadzenie realnych zmian nie będzie łatwym procesem to miasto musi szukać rozwiązania problemu coraz mniej wydolnego systemu komunikacyjnego. Dlatego zarządzający transportem powinni być otwarci na wszystkie pomysły służące przyspieszeniu tramwajów i autobusów. Trzeba wreszcie przełamać nasz krakowski urzędniczy „niedasizm”.