– Proszę sobie pomyśleć o komforcie podróżowania po mieście na początku grudnia, zasypanych śniegiem ulicach i chodnikach, rekordowych opóźnieniach komunikacji miejskiej, ogromnych korkach, smogu, frustracji mieszkańców... – mówi w rozmowie z Głosem24 prof. Stanisław Mazur, rektor UEK-u, założyciel Stowarzyszenia Lepszy Kraków, kandydat na Prezydenta Miasta Krakowa, który wskazuje na potrzebę budowy miejskiego metra. – To dla mnie sytuacja niezrozumiała, że w dyskusji publicznej naturalnym jest, iż kraj rozbudowuje metro w Warszawie. A dlaczego nie buduje w Krakowie? Europejskie miasta mniejsze niż Kraków, z mniejszym potencjałem rozwojowym metro mają i budują – dodaje.
Debata na temat metra w Krakowie powraca co pewien czas jak bumerang. Trudno się dziwić, skoro w ciągu roku w korkach powodowanych remontami tkwią nie tylko samochody, ale i pojazdy miejskiej komunikacji. W ostatnim czasie szczególny asumpt do rozważań na ten temat dał atak zimy i intensywnych oraz obfitych opadów śniegu.
Śnieg paraliżuje MPK
Opóźnione autobusy, zablokowane tramwaje i pokryte grubą warstwą śniegu chodniki – tak wyglądał krakowski krajobraz w ciągu pierwszego tygodnia grudnia, kiedy atak zimy mocno dał się we znaki miejskiej komunikacji. Trudności w kursowaniu dotyczyły zarówno linii tramwajowych, jak i autobusowych, zwłaszcza tych docierających do podkrakowskich miejscowości. Problemy wywołane intensywnymi opadami śniegu sprawiły, że wiele linii komunikacyjnych zostało skróconych lub zmienionych. Przejazd przez niektóre ulice został zablokowany, a autobusy kierowane były objazdami. Wprowadzane modyfikacje na ich trasach krzyżowały plan podróży pasażerów.
Miejskie Przedsiębiorstwo Oczyszczania wysłało 265 pługów i solarek, aby uporać się z niesprzyjającymi warunkami atmosferycznymi. Magistrat informował wprawdzie o intensywnych pracach prowadzonych na drogach Krakowa, jednakże pojazdy komunikacji miejskiej borykały się z poważnymi opóźnieniami. Problemy z zalegającym śniegiem były tak duże, że motorniczowie tramwajów osobiście angażowali się w odśnieżanie zwrotnic, co wpływało na wydłużenie czasu podróży. "Informujemy, że tramwaje kursują opóźnione. Jest to związane także z tym, że motorniczowie, widząc zasypane i zablokowane śniegiem zwrotnice, starają się pomagać służbom i sami próbują je udrożnić" – informowało w sobotni wieczór (2 grudnia) krakowskie MPK. Śnieżne zaspy powodowały także awarie taboru tramwajowego oraz wykolejenia składów, co dodatkowo potęgowało trudności.
Dyskusja nad metrem powraca
Grudniowy paraliż komunikacyjny sprowokował prof. Stanisława Mazura, rektora UEK-u oraz założyciela Stowarzyszenia Lepszy Kraków do przypomnienia dyskusji, jaką na temat budowy metra w Krakowie zainicjowała w sierpniu jego organizacja. – Proszę sobie pomyśleć o komforcie podróżowania po mieście na początku grudnia: zasypanych śniegiem ulicach i chodnikach, rekordowych opóźnieniach komunikacji miejskiej, ogromnych korkach, smogu... W takich przypadkach metro staje się naturalną alternatywą dla naziemnej komunikacji i dla miasta takiego jak Kraków nie powinno być oceniane jako przerost jego ambicji. To wybór – powiedział. – Stąd zainicjowana przeze mnie dyskusja. Zaprosiłem do skomentowania krakowskiej mobilności ekspertów, wizjonerów, aktywistów, ludzi biznesu, ale też – w debacie, którą latem zorganizowaliśmy – przedstawicieli władz miasta – tłumaczy założyciel “Lepszego Krakowa”, który niedawno zdeklarował start w przyszłorocznych wyborach na prezydenta miasta.
O aktualności debaty świadczy choćby fakt, że w mieście na nowo rozgorzała dyskusja o budowie kolejnych linii premetra. Rektor Uniwersytetu Ekonomicznego jest jednak w tej kwestii bezkompromisowy i podkreśla, że metro z prawdziwego zdarzenia w Krakowie to konieczność, nie fanaberia. – Moim postulatem była i jest budowa metra w Krakowie – na poważnie i z rozmachem. Nie wszyscy podzielają moje zdanie – chcę tu jednak zaprezentować różne pomysły na projekt, który może stać się wehikułem pozwalającym na wejście Krakowa do pierwszej ligi miast na świecie, także pod względem podróżowania i jakości życia – zaznacza. – Ponadto – dodaje – metro może pomóc w wykorzystaniu terenów odległych od centrum miasta dla budowy mieszkań. Może prowadzić do zwiększenia podaży gruntów, a tym samym skutkować obniżeniem kosztów mieszkań. Dobrze skomunikowane obszary to przestrzeń atrakcyjna dla zamieszkania. Kraków potrzebuje nowych mieszkań, dostępnych dla mieszkańców.
Światowa pierwsza liga
– Wracam więc do sierpniowej rozmowy o pierwszej lidze światowych miast, w których powinien być Kraków – komentuje sytuację transportową w Krakowie prof. Mazur. – Słucham uważnie głosów ekspertów i rozmaitych stron zaangażowanych w rozwój systemu transportowego miasta. I uważam, że Kraków z aspiracjami do grania w wyższej lidze nie powinien przyjmować perspektywy pasywnej. Metro kształtuje miasto, przyciąga inwestorów, rozwija, pcha do przodu, a nie tylko rozładowuje dzisiejsze korki. Mieszkańcy w referendum z 2014 roku powiedzieli jasno: chcemy metra – przypomina i dodaje: –To rzecz kosztowna, ale miasta, które mają ambicje, nie myślą w perspektywie jednej kadencji. Obok tego powinniśmy myśleć o mobilności. O integracji różnych systemów transportu. I dbajmy o wolność wyboru. Mieszkańcy powinni sami wybierać środki transportu. Przy tym rozwój transportu nie przeczy staraniom, żeby organizować miasto jako „15-minutowe”.
To nie przywilej, to standard
– Obserwuję Kraków z wielu perspektyw. Jako rektor Uniwersytetu Ekonomicznego, naukowiec przez lata specjalizujący się w politykach publicznych, ale też jako pieszy przeciskający się pod wiaduktem na ul. Lubicz, jako pasażer „dwójki”, wreszcie jako inicjator miejskiego ruchu Lepszy Kraków, który ma pomóc temu miastu pozytywnie się zmieniać – mówił podczas sierpniowej debaty prof. Mazur, dodając: – Mobilność dziś jest jedną z podstaw rozwoju miast i aglomeracji. Nie jest przywilejem, jest standardem, do którego można dokładać inne elementy decydujące o atrakcyjności miasta. Kraków ma co dokładać - to historyczne dziedzictwo, kulturalny i naukowy klimat, jego konkretne zaplecze, ogromny już sektor międzynarodowego biznesu. Ale – doceniając to, jak zmieniła się komunikacja publiczna w ostatnich latach – daleko nam do światowej pierwszej ligi. A Kraków ma potencjał, żeby być w niej obok Kopenhagi czy Wiednia – miast w rankingach ocenianych jako najlepsze do zamieszkania.
Sytuacja niedopuszczalna
– Jak powiedziałem, jednym z podstawowych kryteriów tych ocen jest mobilność. Tak, idea miasta 15-minutowego, czyli takiego, w którym pieszo albo rowerem załatwimy większość swoich potrzeb w kwadrans, jest również realizacją postulatu mobilności. Ale sam rozwój Krakowa widzę bardziej demokratycznie – niech krakowianie mają możliwość wyboru czy chcą podróżować i czym nie chcą podróżować. I niech to będzie ich wybór motywowany dostępnością różnych sposobów komunikacji, a nie zakazami. Odstawimy samochód, jeśli będzie się nam to opłacać – mamy do tego prawo – tłumaczył swoje stanowisko krakowski akademik, dodając: – Dlatego w systemie podróżowania po mieście muszą być rowery i to z infrastrukturą rowerową traktowaną na poważnie. Ale dlatego też w tym systemie musi znaleźć się metro – z dwiema, trzema liniami.
Dla rektora UEK-u jedną z bardziej bulwersujących aspektów w sprawie krakowskiego metra jest brak pomocy państwa w tym zakresie oraz fakt, że tak duże miasto, jak stolica Małopolski, nie posiada podziemnego systemu komunikacji. – To dla mnie sytuacja niezrozumiała, że w dyskusji publicznej naturalnym jest, iż kraj rozbudowuje metro w Warszawie. A dlaczego nie buduje w Krakowie? Europejskie miasta mniejsze niż Kraków, z mniejszym potencjałem rozwojowym metro mają i budują. Symbolem może być tu rumuńskie miasto Kluż-Napoka liczące nieco ponad 300 tys. mieszkańców. W Krakowie dziś mieszka około milion ludzi – zwracał uwagę podczas debaty.
Rektor UEK-u mocno podkreślił podczas sierpniowej debaty, że zdaje sobie sprawę z kosztów realizacji takiego projektu, ale podobnie, jak nie wyobraża sobie “Krakowa bez jego historycznego dziedzictwa”, tak samo ”nie wyobraża sobie Krakowa bez metra”, a co za tym idzie “komfortu życia w nowoczesnej metropolii”. – Oczywiście, finansowanie budowy metra, złożonego z co najmniej z dwóch poprzecznych linii, wymaga poważnego zewnętrznego finansowania, ale dlaczego Polska przyzwyczaiła się do tego, że metro może budować tylko Warszawa? Dlaczego przyzwyczaił się do tego Kraków? – pytał retorycznie krakowski akademik, dodając na koniec: – Mamy kompetencje i prawo do tego, żeby szukać finansowania na poziomie krajowym i ze środków UE.
Jak Kopenhaga
Zdaniem Mateusza Zmyślonego, eksperta w komunikacji społecznej i marketingu, a także pioniera marketingu miejsc w Polsce, miasto musi mieć dalekosiężną wizję rozwoju swego systemu transportowego: – By stał się on efektywny, wszechstronny, szybki, niezawodny, zaspokajający potrzeby wszystkich użytkowników miasta w różnych życiowych sytuacjach, musimy stworzyć złożoną, głęboko przemyślaną strategię jego rozwoju.
– Profesjonalną strategię tego typu warto oprzeć na mieście-przykładzie. Benchmark
dla Krakowa to Kopenhaga, miasto mniejsze, ale dysponujące liniami metra - do tego niedawno wybudowanymi, jednocześnie jako społeczność będąc światowym liderem w poruszaniu się po mieście rowerem – mówił podczas wspomnianej debaty wykładowca i publicysta. Zmyślony podkreślał też konieczność rozbudowywania obecnych już środków transportu komunalnego: – Idąc więc tropem Kopenhagi, planujemy, po pierwsze, konsekwentnie dalej rozwijać stojącą na wysokim poziomie komunikację tramwajową, dbając o całkowitą modernizację jej infrastruktury i zwiększenie średniej prędkości. Po drugie, flota autobusów, odpowiedzialna między innymi za skomunikowanie całej metropolii z jej przedmieściami i gminami sąsiedzkimi, stanie się w pełni zeroemisyjna, obok pojazdów elektrycznych pojawią się zapewne wodorowe.
W opinii eksperta konieczne są również kolejne inwestycje w sieć dróg szybkiego ruchu opasającego Kraków. – Poza dokończeniem budowy trzeciej i czwartej czas zacząć długookresowo myśleć o budowie (prawdopodobnie częściowej, w niepełnej pętli), piątej, metropolitalnej obwodnicy drogowej, dobrze zintegrowanej z autostradą A4 i drogami S52 i S7. Wewnątrz obwodnic samochody będą potrzebować około 50 stref park & ride i powinny wreszcie się ich doczekać – tłumaczył, dodając: – Kolej metropolitalna wesprze cały system na większych odległościach. Poza zakończeniem planowanych odcinków warto rozważyć jej przedłużenie do Zatoru z kierunku Skawiny.
Wisła, drony i rowery
Zmyślony podkreślał też rolę transportu rowerowego dla sprawnego poruszania się po mieście. – Kluczowe są inwestycje w infrastrukturę rowerową: nikogo do niczego nie zmuszając, ma ona uczynić transport indywidualny w tej formie tak atrakcyjnym, by w naturalny sposób stał się on podstawową formą przemierzania zwłaszcza centralnych części miasta. Długość i jakość dróg rowerowych musi ulec zwielokrotnieniu. Po drogach dla rowerów poruszać się będą również inne technologicznie pojazdy komunikacji indywidualnej o wymiarach nieprzekraczających szerokości rowerowej kierownicy – mówił podczas sierpniowej debaty Lepszego Krakowa. Roztaczając swoją wizję miejskiego transportu, wspomniał też o innowacyjnych i nowatorskich rozwiązaniach w dziedzinie spedycji ładunków, które pozwolą odciążyć tradycyjne kanały transportu. – Zaopatrzenie dostarczą zarządzane przez specjalne oprogramowanie pojazdy autonomiczne oraz, w przypadku mniejszych przesyłek, również miejskie drony, zintegrowane z systemem miejsc "wyślij-odbierz".
W swoim wystąpieniu Zmyślony zwrócił uwagę na rolę Wisły jako potencjalnego, niewykorzystanego kanału transportowego. – Warto rozważyć profesjonalne wykorzystanie komunikacyjne rzeki Wisły. W miejsce archaicznie się prezentujących łodzi dzisiejszego tramwaju wodnego, który nie pełni roli środka komunikacji miejskiej, a raczej po prostu wozi tam i z powrotem turystów. W jego miejsce być może powinien się pojawić wzorowany na londyńskim expres wodny, umożliwiający omijające korków i szybkie połączenia między okolicami Rybitw i Mogiły, a rejonem Bielan i Kolnej, po drodze zatrzymując się w centrum – mówił strateg i doradca z Uniwersytetu SWPS, w którego opinii zwieńczeniem całego systemu ma być “metro bez kompromisów”. – Nie ma w Europie poważnego miasta bez metra. A my chcemy być poważnym miastem – zaznaczył Zmyślony.
Koszty, koszty, koszty
W dyskusji nad powstaniem metra udział wziął także dr hab. Jacek Chmielewski, profesor Politechniki Krakowskiej. Pracownik Wydziału Inżynierii Lądowej Katedry Systemów Transportowych Politechniki Krakowskiej jest wobec tej koncepcji sceptyczny. – Zwracam uwagę na koszty utrzymania i jego budowy. Metro oznacza wprowadzenie nowego systemu transportowego: nowe tunele, nowe tory, nowe wagony, nowe zajezdnie i warsztaty serwisowe, nowy zarządca. To olbrzymie obciążenie dla budżetu miasta – tłumaczył. W opinii prof. Chmielewskiego, problematyczne jest także tworzenie sieci połączeń aglomeracyjnych, które prowadzi do niekorzystnych procesów urbanizacyjnych. – Rozmawiając o systemie transportowym Krakowa, podobają mi się głosy o budowie ścieżek rowerowych. Dyskusyjne jest za to promowanie obsługi aglomeracji. To kreowanie polityki wyprowadzki z miasta na przedmieścia, a co za tym idzie, rozlewania się miasta. Bo te dobre przykłady połączeń Kraków-okoliczne miejscowości to nie tylko dojazdy do Krakowa, ale też wyprowadzki z miasta – zauważa. Jego zdaniem, miasto i jego władze powinny skupić się na zoptymalizowaniu istniejącego transportu miejskiego. – Sam usprawniałbym teraz to, co mamy, czyli transport tramwajowy i autobusowy. Szczególnie transport tramwajowy, trzeba go poprawić w głównych korytarzach. Nie jest on dziś najsprawniejszy, długie składy nie mieszczą się na skrzyżowaniach i peronach, a przez to przejazd trwa długo – tłumaczy.
Zniechęcić do jazdy samochodem
Projektując miejską sieć komunikacyjną, prof. Chmielewski działałby też “na rzecz istotnego ograniczenie transportu samochodowego” i rozwój połączeń rowerowych: – Przejazd samochodem powinien być wyjątkiem. Sam jeżdżę tramwajem, autobusem i rowerem elektrycznym. Uważam, że Kraków w infrastrukturę rowerową powinien wciąż inwestować. Problemem jest oczywiście pogoda: bo pada, bo wieje. Mieszkańcy Kopenhagi czy szwedzkich miast patrzą na to inaczej, dla nich pogoda problemem nie jest. Pytanie, jak można zmienić to podejście Polaków – mówił, dodając: – Najskuteczniejszą metodą ograniczania ruchu drogowego jest zmniejszenie liczby miejsc parkingowych. Powinny być jeszcze wyższe opłaty za parkowanie, zniechęcające do podróży samochodowych. Dziś bardziej opłaca się wypożyczyć samochód lub korzystać z carsharing niż kupić własny - to jest kierunek zarządzania mobilnością.
Infrastruktura to nie wszystko
Z kolei dr Ewa Wolniewicz-Warska, będąca ekspertem Związku Powiatów Polskich oraz członkinią Rady Programowej Stowarzyszenia ITS Polska, zwraca uwagę, że system transportu miejskiego to nie tylko infrastruktura: – W swej syntetycznej wizji dotyczącej transportu miejskiego Krakowa pan Mateusz Zmyślony skupia się na kwestiach infrastrukturalnych: rozwoju istniejących środków komunikacji, budowie nowych, tworzeniu koniecznej infrastruktury drogowej czy adaptacji istniejącej. Są to bez wątpienia pomysły cenne i warte poważnego rozważenia przy opracowywaniu strategii transportowej miasta. Zabrakło mi w tej wizji odniesienia do nowych, dostępnych już, czy też przewidywanych, rozwiązań technologicznych, pozwalających efektywnie poprawiać mobilność miejską. Możliwości, jakie daje współczesna technologia, warto brać pod uwagę równolegle z kwestiami infrastrukturalnymi – mówiła, zaznaczając jednocześnie, że “słuszny jest kierunek, by wykorzystać doświadczenia innych miast, w szczególności skandynawskich”. – Skandynawia przoduje w Europie w efektywnym zarządzaniu ruchem i transportem miejskim. Dobrze byłoby wyłowić z doświadczeń szeregu miast te pomysły i rozwiązania, które są najbardziej adekwatne do specyfiki Krakowa w kontekście urbanistycznym, funkcjonalnym, historycznym, socjologicznym – zaznaczyła.
Problem dużych miast
W kwestii poprawy mobilności w Krakowie zdanie ekspertki ZPP jest zbieżne z opinią prof. Chmielewskiego. – Problemem dużych miast, zwłaszcza tych z historycznym układem topograficznym, jest przede wszystkim duże natężenie ruchu samochodów prywatnych. Aby zmierzyć się z tym problemem, władze miast muszą opracować koncepcję dwukierunkową: uwzględniającą skuteczne zniechęcanie kierowców do jazdy własnym autem i jednocześnie zawierającą inne propozycje transportowe, zachęcające do ich wykorzystania. W warstwie pierwszej na świecie stosuje się z dużym powodzeniem strefy ograniczonego ruchu – mówiła w czasie sierpniowej debaty dr Wolniewicz-Warska, dodając: – Kraków obecnie przygotowuje się do wdrożenia Strefy Czystego Transportu. Jest to bez wątpienia kierunek słuszny. Jednakże wobec aktualnego stanu prawnego w Polsce skuteczność wdrożenia obostrzeń jest obecnie mocno ograniczona. Natomiast można podjąć działania w warstwie drugiej: zachęt do rezygnacji z własnego samochodu. I to nie tylko poprzez wymagające dużych nakładów projekty inwestycyjne. Takim działaniem jest zaoferowanie mieszkańcom i turystom zintegrowanych usług transportowych. Zintegrowanych - to znaczy łączących rozmaitych operatorów: publicznych i prywatnych w jednym rozwiązaniu, łatwym do wykorzystania przez użytkowników. Ten kierunek określany jest skrótem MaaS, czyli Mobility as a Service, a po polsku Mobilność jako Usługa.
Jeden bilet, dużo usług
Dr Wolniewicz-Warska zapytana została także o najpilniejsze inwestycje dla miasta. W jej opinii są to te “mające na celu zmniejszenie obciążenia transportu naziemnego”, ponieważ “zawsze przynoszą poprawę mobilności”: – Oczywiście są to w zasadzie bez wyjątków inwestycje najtrudniejsze w realizacji i zarazem najbardziej kosztowne. W związku z tym odpowiedź na zadane pytanie brzmiałaby: metro lub premetro. Ale oczywiście równolegle należałoby zaprzęgać nowe technologie do poprawy mobilności miejskiej w Krakowie, takie jak wspomniane wyżej rozwiązania MaaS czy też tzw. C-ITS, czyli Connnected Intelligent Transportation Systems, pozwalające na skuteczniejsze wykorzystanie tych systemów, które miasto już posiada. Można też wprowadzać funkcjonalności, które oferują rozwiązania typu V2X (komunikacja pomiędzy samochodem a infrastrukturą oraz innymi pojazdami).
Mówiąc o miejskim transporcie, ekspertka nie miała wątpliwości, że Kraków powinien rezygnować z wykorzystania samochodów prywatnych. – Nie wydaje się słuszne, by myśleć o poszerzaniu ulic, czy budowaniu parkingów w strefie śródmiejskiej. Miasto powinno stawiać przede wszystkim na skuteczną, wygodną dla użytkowników integrację usług transportowych – wskazywała, dodając: – Miasto powinno pozycjonować się jako operator wyższego rzędu rozmaitych usług transportowych: publicznych i prywatnych, umożliwiając przejazdu „od drzwi do drzwi” poprzez opłacanie jednego biletu elektronicznego czy też w ramach jednego abonamentu. Użytkownicy otrzymują kompleksową usługę, a miasto ma narzędzie do kształtowania preferencji podróżnych. Oczywiście warto równolegle przygotowywać warianty transportowe nieobciążające ulic – poprzez zejście pod ziemię lub wyprowadzenie części ruchu w strefę powietrzną.
"Nikt nie ma alergii na metro"
W debacie uczestniczył także Paweł Hałat, prezes krakowskiego Stowarzyszenia Przestrzeń – Ludzie – Miasto, który został zapytany o to, czy rozwój transportu publicznego nadąża z rozwojem miasta. – Jako mieszkaniec Azorów trudno żebym powiedział, że nadąża. I trudno, żeby nadążał, kiedy na kolejnych krańcach miasta rozwijają się nowe dzielnice.
Z kolei Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie zapewnił, że miasto posiada listę inwestycji infrastrukturalnych, choć nie rozwiąże ona automatycznie problemów komunikacyjnych: – Są też opracowania pokazujące, w którą stronę się rozwija. Ale to bardzo trudne – żeby wkomponować te inwestycje w istniejącą tkankę miasta. Być może trzeba będzie wybierać – linia metra czy premetra albo Trasa Pychowicka, czyli domknięcie trzeciej obwodnicy.
Dyrektor krakowskiego ZTP zapewnił przy tym, że w organizacji, którą zrządza, "nikt nie ma alergii na metro". Zastrzegł jednak, że trudno mówić o konkretach w sytuacji, gdy nikt nie przedłożył żadnej miarodajnej analizy w tym zakresie. – Sam jestem wielkim fanem metra. Ale na dziś nie położono nic takiego na stole, co pozwalałoby to metro budować. Zgubiliśmy pod drodze liczby, analizy. W Krakowie nie powstał na razie żaden dokument, który wskazywałby, że powinno powstać metro i że to będzie się opłacać. Ale to, co planujemy i budujemy w mieście, jest takim „lekkim” metrem – stwierdził.
“Od metra nie uciekniemy”
W sierpniowej debacie Stowarzyszenia Lepszy Kraków brał udział także Lesław Kuzaj, były prezes firmy Alstom w Polsce. Podczas spotkania został zapytany o to, czy jest jakiś środek, który rozwinie transport w mieście. – Kraków jest pod ogromnym ciśnieniem – powiedział. – Ludzie domagają się nowych mieszkań, nowych dobrych miejsc pracy, ale też więcej zieleni. Nie ma w tym żadnego zwycięzcy. Trzeba na to więc patrzeć w perspektywie aglomeracji, a nie Rynku krakowskiego. Czy metro? Zdecydowanie metro! – stwierdził. – Wiele lat się o tym w Krakowie rozmawia, choć w niektórych kręgach jest to tematem tabu. Miasta, które są o wiele mniejsze od Krakowa w Europie, mają metro. Z liczby mieszkańców, z liczby turystów wynika, że metro jest konieczne. Jest też tzw. efekt metra - ono otwiera tereny inwestycyjne. Od metra nie uciekniemy w tak magnetycznym mieście jak Kraków – zaznaczył.
Fot.: Stanisław Mazur, archiwum prywatne
