Krakowskie powietrze od lat woła o pomoc. W ostatnim czasie znów przekroczone zostały normy, stąd darmowa komunikacja miejska w mieście i okolicach. Co zmieniło się choćby po wymianie tzw. kopciuchów? Jak mądrze zorganizować Strefę Czystego Transportu, która budzi duże kontrowersje społeczne? O to wszystko pytamy dr. inż. Krzysztofa Skotaka, eksperta z Instytutu Ochrony Środowiska – Państwowego Instytutu Badawczego. - Badania pokazują, że jakość powietrza w Krakowie poprawia się, ale jeszcze daleka droga do tego, aby było ono super czyste. Jedną z kluczowych kwestii może być Strefa Czystego Transportu, jednak władze muszą się porządnie postarać, by działała ona jak należy – tłumaczy specjalista.
Katarzyna Domagała: Stan krakowskiego powietrza nieraz wołał o pomstę do nieba. Czy obecnie wciąż powinniśmy bać się tutaj swobodnie oddychać?
Dr Krzysztof Skotak: Wszystkie badania, które prowadzi Główny Inspektorat Środowiska, potwierdzają, że jakość powietrza w Krakowie poprawia się, ale jeszcze daleka droga do tego, aby krakowskie powietrze było uznawane za czyste. Niemniej jednak widać bardzo dużą i pozytywną różnicę między stanem powietrza w roku 2023 a 2022.
Poprawa to czego lub kogo zasługa?
W praktyce zaczynamy zauważać pozytywne efekty dopłat oraz decyzji podjętych przez władze miasta i województwa w zakresie wymiany emisyjnych źródeł ogrzewania.
Mówi pan o kopciuchach?
Zdecydowanie.
Czy to był jeden z najważniejszych czynników wpływających na zmianę stanu powietrza w Krakowie i innych miastach?
Owszem. Tzw. niska emisja odpowiadała za 99 proc. przekroczeń standardów jakości powietrza, w szczególności jeśli mówimy o kwestii pyłu zawieszonego w powietrzu. Warto jednak zaznaczyć, że ten spadek stężeń jest widoczny w całej Polsce. Zmiany są zauważalne również dlatego, że w ostatnich latach obserwujemy warunki atmosferyczne sprzyjające rozpraszaniu zanieczyszczeń, tj. wyższe temperatury latem i brak tzw. atmosferycznych „sytuacji smogowych”. Ten trend spadkowy obserwowany jest od około dekady, ale ustabilizował się mniej więcej kilka lat temu. Istotny spadek zanotowano od 2019 roku. Ostatni rok był naprawdę bardzo dobry.
Pamiętajmy jednak, że efekty np. wymiany kopciuchów nie są zauważalne od razu. Są one najczęściej przesunięte w czasie o dwa trzy lata, co pokazuje sytuacja w Krakowie.
Mówi pan o znaczącej roli wymiany kopciuchów, ale co jeśli w małych miejscowościach otaczających metropolię, nie zostaną one wymienione?
Bez wymiany źródeł ogrzewania na zero i niskoemisyjne problem złej jakości powietrza może powracać. Małych miejscowości często nie stać na tak duże i dodatkowe dopłaty na wymianę kopciuchów, jakie oferują duże miasta. Co więcej, niestety obecne przepisy prawne o finansowaniu jednostek samorządu terytorialnego uniemożliwiają wsparcie małych gmin przez duże i bogatsze miasta.
Co oprócz wymiany pieców emitujących zanieczyszczenia pomogłoby jeszcze krakowskiemu powietrzu?
Tak naprawdę każde działanie redukujące źródła emisji zanieczyszczeń prowadzi do poprawy jakości powietrza. Przykładem może być odpowiednia lokalizacja emisyjnych usług, zarządzanie ruchem w mieście czy z pewnością dobrze zaprojektowana, przemyślana oraz zorganizowana Strefa Czystego Transportu.
Kontrowersyjny temat, a już na pewno w Krakowie.
Kontrowersyjny, bo po pierwsze brak jest odgórnych jednoznacznych wytycznych np. jak wyznaczać cele dla takich stref, które elementy uwzględniać na etapie projektowania i jak oceniać skuteczność ich funkcjonowania. Taka pomoc samorządom przy tworzeniu SCT jest niezbędna, bo w efekcie każdy samorząd robi to po swojemu. Trzeba zaznaczyć, że w wielu przypadkach takie działania mogą budzić wiele kontrowersji.
Jakich kontrowersji?
O ile sama idea Stref ich nie budzi, tak poprzez brak odpowiedniej komunikacji o założonych celach, wynikach przeprowadzonych analiz w zakresie diagnozy obecnej sytuacji oraz przyjętych scenariuszy zmian po wprowadzeniu SCT i w rezultacie o oczekiwanych efektach ich funkcjonowania, może dochodzić do zgrzytów pomiędzy interesariuszami obszaru, na którym ma być ona wyznaczona. W wielu przypadkach problem stanowi brak wiarygodnego i przekonującego mieszkańców wykazania skuteczności funkcjonowania SCT.
Dlaczego?
Zwykle samorządom brakuje rzetelnych wyników badań potwierdzonych naukowo (np. pomiarami lub modelowaniem jakości powietrza z uwzględnieniem emisji pierwotnej wtórnej z transportu, analizami obecnego ruchu pojazdów czy scenariuszami zmian w systemie zarządzania ruchem, które SCT wymuszą, itd.). Często brakuje odpowiedniego uzasadnienia w zakresie zaplanowanego kształtu czy zasięgu Stref, bo przecież emisja z transportu nie jest identyczna w każdym z obszarów miasta. Bez tych informacji samorządom brakuje argumentów za wprowadzeniem Strefy i tym samym wiarygodności uzasadniających podejmowane decyzje. Nie możemy również zapomnieć o stworzeniu odpowiedniej alternatywy dla tych, którzy będą musieli ze swojego samochodu zrezygnować. Wprowadzenie Stref bez wprowadzenia rozwiązań w postaci sprawnego transportu publicznego oraz infrastruktury rowerowej sprawi, że problem nie zostanie rozwiązany, ale przeniesiony kilka ulic dalej, gdzie ruch kołowy zostanie przeniesiony. Jednak do tego typu analiz i odpowiednich symulacji też potrzebna jest odpowiednia wiedza ekspercka.
Wiele tych braków. A czy brakuje ekspertów, którzy mogliby pomóc?
Eksperci z pewnością by się znaleźli. Istnieją w Polsce nie tylko jednostki naukowe zdolne podjąć się tego typu zadań, ale brak wytycznych zapewniających jednolitość podejścia do wyznaczania SCT z uwzględnieniem specyfiki danego miasta prowadzi do chaosu. Przykładowo, obecnie mogą funkcjonować blisko siebie (na przykład w sąsiednich miastach) SCT różniące się diametralnie wymaganiami, co nie tylko wymaga od kierowców znajomości różnic pomiędzy danymi Strefami, ale również uniemożliwia samorządom kontrolę przestrzegania ustalonych zasad poruszania się w danej Strefie. Wyobraźmy sobie sytuację, gdy każde większe miasto ma wyznaczoną SCT według własnych kryteriów (to kilkadziesiąt miast), a w konsekwencji problem kierowców, którzy w obrębie jednego województwa w zależności od miasta mogą wjechać do Strefy, bądź nie.
Jakie to może rodzić problemy?
Problemów może być wiele. Pierwszy z nich to ten dotyczący skutecznej kontroli, bo przewidziane w prawie oznakowanie może nie działać, skoro każde miasto może mieć inne kryteria emisyjności aut, które mogą wjechać w obszar SCT – a nalepka jest jedna i trzy kolory. Drugi, to potencjalny brak skuteczności Stref, gdyż obecne zakazy dotyczą wieku pojazdów, a nie realnej emisji, która jest przecież zależna od sposobu i intensywności użytkowania pojazdu, często jego przebiegu oraz sposobu serwisowania. Tu należy dodać, że w wielu przypadkach przy tworzeniu SCT uwzględnia się jedynie emisję bezpośrednią z rur wydechowych, a przecież około 40-50 proc. emisji stanowi emisja wtórna, która dotyczy wszystkich pojazdów, nawet zeroemisyjnych. Trzecim problemem mogą być niezrozumiałe wykluczenia dotyczące zakazów wjazdu do SCT, czyli przywileje umożliwiające niespełnienie kryterium wjazdu dla niektórych pojazdów miejskich, służb, pojazdów oczyszczania miasta, pojazdów budowlanych czy samochodów dostawczych.
W Krakowie pojawił się sprzeciw społeczny. Mieszkańcom nie podobało się, że władze miasta informują o projekcie w niewielkim stopniu. Ponadto nie przeprowadzono konsultacji społecznych, które, jak sądzę, są konieczne w takich przypadkach.
Problemem jest nie tylko brak zapewnienia odpowiedniego i rzetelnego dialogu oraz konsultacji społecznych, ale przede wszystkim wiarygodnego przedstawienia podstaw do tworzenia konkretnych SCT, a w szczególności informacji o postawionym celu. Przykładowo, celem SCT może być ochrona zdrowia ludzi przed zanieczyszczeniem i wówczas powinna ona być projektowana w miejscach zamieszkania. Celem może być również obniżenie stężeń pyłu zawieszonego – w takiej sytuacji powinna być projektowana w miejscach o największym ruchu pojazdów i dla miejsc tworzenia się zatorów i korków. W obu przypadkach obszary te nie muszą się pokrywać.
Do tego dochodzą dodatkowe aspekty dotyczące informowania, które są związane z zarządzaniem ruchem, w tym z komunikacją miejską dostosowaną do nowej rzeczywistości. Problem z rzeczowym uzasadnieniem sprzyja decyzjom o wyznaczeniu SCT jako obszaru niemal całego miasta, co nie musi oznaczać decyzji błędnej, ale z uwagi na ograniczoną komunikację co do podstaw, budzi sprzeciw.
Głos24
Głos24
Jakie rozwiązania tych wszystkich problemów pan sugeruje?
Skuteczną metodą może być rozporządzenie (ale na to się nie zanosi) lub choćby wprowadzenie przepisów prawa miejscowego na wzór tzw. uchwał antysmogowych dla województwa. W takiej uchwale określone mogą być kryteria wykluczające lub akceptujące. Wówczas przynajmniej na obszarze danego województwa będzie można mówić o spójności wszystkich wyznaczonych na jego obszarze Stref. Poza tym powrót do podstaw idei SCT - jednolite oznakowanie, jak to ma miejsce obecnie, uzależnione od praktycznej emisji z pojazdu.
Jak to zrealizować?
Należałoby wprowadzić kontrolę emisji na przykład podczas badań okresowych pojazdów. Wymaga to jednak zapewnienia odpowiedniego wyposażania kontrolerów w certyfikowane i odpowiedniej jakości urządzenia pomiarowe. I tu zapewne pojawi się kolejny „nierozwiązywalny” problem co do konieczności zmian w przepisach krajowych, wskazujących nie tylko kryteria emisji dla pojazdów, ale również kryteria aparatury pomiarowej, jak to ma miejsce obecnie choćby w przepisach dotyczących pomiaru jakości powietrza. Wydaje się, że wystarczy odrobina dobrej woli i wiedzy oraz szerokich i rzetelnych konsultacji.
Ale czy to możliwe w praktyce…
Jak najbardziej, skoro możliwe jest wprowadzenie przepisów o jakości paliw stałych czy pieców, dlaczego nie pojazdów?
Kto może lub powinien to przyspieszyć?
Tylko decydenci, a więc rząd. Poprawa jakości powietrza jest jednym z kluczowych wyzwań w Polsce. Wciąż potrzebne są dotacje do wymiany pieców, bo tzw. niska emisja nadal jest głównym źródłem powodującym lokalne przekroczenia standardów jakości powietrza, a w najbliższym sąsiedztwie dróg – również transport. Obserwowane pozytywne zmiany w jakości powietrza wskazują, że środki, jakie mamy do dyspozycji, można wydawać bardziej efektywnie, lokując je tam, gdzie identyfikujemy największe problemy. Tym bardziej jest to uzasadnione, że obecnie procedowana jest również nowelizacja Dyrektywy unijnej dotyczącej jakości powietrza, która może wymusić intensyfikację działań, zaostrzając kryteria oceny jakości powietrza.
A pan jest optymistą czy pesymistą, jeśli chodzi o przyszłość krakowskiej Strefy Czystego Transportu i ogólnie jakości powietrza?
Jestem optymistą co do utrzymania kierunku i trendów w zakresie poprawy jakości powietrza.
Ale?
Mam jednak pewne zastrzeżenia co do racjonalizacji wydawanych środków oraz wdrażanych określonych rozwiązań, nie co do zasady, ale w kwestii metod. Bez odpowiedniej i rzetelnej wiedzy oraz następnie szerokiej komunikacji społecznej, każde działanie zakazujące robienia czegokolwiek, będzie budziło sprzeciw. Trzeba pokazać realne plusy i minusy SCT, uzasadnić wykluczenia z restrykcji (na przykład dla pojazdów osób niepełnosprawnych), objąć zakazem wszystkie pojazdy służb miejskich, zaplanować logistykę pojazdów dostawczych, komunikacji miejskiej oraz poza strefą tras przelotowych, itp.
A jakie miejsca w mieście powinny pierwszorzędnie zostać objęte strefą?
Wszystko zależy od celu stworzenia SCT. Jeśli celem jest ochrona zdrowia, to na pewno obiekty ochrony zdrowia, szkoły, przedszkola czy żłobki oraz obszary ze znacznie wyższym niż przeciętna w mieście udziałem osób starszych. Jeśli celem jest poprawa jakości powietrza w miejscach o najwyższych stężeniach, będą to miejsca w najwyższych emisjach, drogi z najniższą prędkością pojazdów oraz miejsca korków i zatorów ulicznych. Kombinacja celów, a więc i obszarów jest też możliwa.
No właśnie, a jak działania krakowskiego samorządu względem jakości powietrza wyglądają na tle innych miast? Według pana jest się czym pochwalić?
Podobnie jak w przypadku innych miast, Kraków niczym nie odbiega w zakresie samego spektrum działań, z jednym wyjątkiem – często jest prekursorem działań nie tylko w zakresie jakości powietrza, czego przykładem jest choćby wymiana pieców.
Podsumowując zatem: co powinien teraz zrobić krakowski magistrat, żeby usprawnić organizację Strefy Czystego Transportu – tak, by zadowoliła ona mieszkańców i nie budziła wątpliwości ekspertów?
Pokazać publicznie wszystkie badania, pomiary, analizy czy ekspertyzy, na podstawie których podjęto decyzję o kształcie i formie SCT wraz z rzeczowym uzasadnieniem w języku nietechnicznym, przystępnym mieszkańcom. Pokazać cele SCT, obszary wątpliwe oraz scenariusze zmian i oczekiwane rezultaty, czyli efektywność Strefy, bo nie będzie ona jednakowa w każdym miejscu. Sugeruję pokazanie tego wszystkiego w układzie przestrzennym, tak, by każdy mieszkaniec mógł się odnaleźć w przestrzeni miasta i zobaczyć jakie korzyści SCT przyniesie dla jego najbliższego otoczenia. Trzeba też zaprosić do współpracy ekspertów, którzy takie analizy wykonywali dla miasta, by uwiarygodnić wszelkie decyzje. Tylko tyle i aż tyle.
Dr inż. Krzysztof Skotak – ekspert w zakresie pomiarów i analiz jakości powietrza oraz oceny ryzyka związanego z zanieczyszczeniem powietrza. Pełni funkcję Kierownika Ośrodka Zintegrowanych Badań Środowiska w Instytucie Ochrony Środowiska - Państwowym Instytucie Badawczym. Autor wielu opracowań metodycznych dla Inspekcji Ochrony Środowiska i Państwowej Inspekcji Sanitarnej. Członek krajowych i międzynarodowych komitetów i grup roboczych.
Foto: Mateusz Łysik
