W tej katastrofie zginęły 53 osoby. Rodzina kapitana Dolińskiego przerywa milczenie

2 kwietnia tego roku od katastrofy lotniczej na Policy minęły 53 lata. Mimo kilku śledztw w sprawie wypadku do którego doszło na zboczu beskidzkiej góry w 1969 r., a w którym zginęły 53 osoby, nadal owiany jest on mgłą tajemnicy. Czy do jej rozwiania przyczyni się rodzina kapitana Dolińskiego, która chce oczyścić jego nazwisko?

W katastrofie sprzed 53 lat zginęli wszyscy uczestnicy rejsu nr LO-165 z Warszawy do Krakowa – 47 pasażerów i 6 osób załogi. Samolot AN-24 SP-LTF należący do Polskich Linii Lotniczych "Lot", którym lecieli podróżni rozbił się na północnym zboczy Policy w Paśmie Babiogórskim koło Zawoi, około stu metrów poniżej szczytu. Wśród ofiar znaleźli się m.in. prof. Zenon Klemensiewicz, znany językoznawca (od którego nazwiska na Policy wziął założony w 1972 r. rezerwat przyrody), Irena Tetelowska-Szewczyk, polska dziennikarka i socjolog (dyrektor Ośrodka Badań Prasoznawczych w Krakowie w latach 1961-1969), Antoni Naumczyk, jeden z najważniejszych hierarchów Kościoła Polskokatolickiego, znany działacz komunistyczny Stanisław Tkaczow, a także szwagier oraz nastoletni syn Piotra Lewińskiego, ówczesnego ministra komunikacji. Dla ówczesnych władz wyjaśnienie katastrofy stało się priorytetem zwłaszcza, że wokół sprawy zaczęły narastać spekulacje i teorie spiskowe niewygodne dla rządzących. Pojawiły się plotki insynuujące porwanie, zamach, a nawet zestrzelenie maszyny przez ówczesne władze. Wśród domysłów, co do przyczyn katastrofy pojawiły się również takie, które mówiły o cennym ładunku znajdującym się na jego pokładzie.

Wnioski płynące z dwóch śledztw, pierwszego prowadzonego przez Główną Komisję Badania Wypadków Lotniczych i drugiego krakowskiej prokuratury, były miażdżące dla załogi samolotu i jej kapitana, Czesława Dolińskiego. Z ustaleń obydwu organów wynikało, że podczas lotu zostało złamanych wiele elementarnych procedury bezpieczeństwa a za bezpośrednią przyczynę wypadku uznano zawał, którego kapitan Doliński miał dostać za sterami pilotowanej maszyny. Warto dodać, że minister Lewiński nie zgodził się z oficjalnymi ustaleniami, ogłoszonymi po trzech miesiącach od zdarzenia przez Główną Komisję Badania Wypadków Lotniczych i do końca, to jest do czasu swojego zwolnienia z funkcji, walczył o prawdę.

Po ponad półwieku od zdarzenia wnuk kapitana Dolińskiego, Antoni Hochtaubel, zabrał głos w sprawie swojego dziadka, który w ustaleniach Głównej Komisji Badań Wypadków Lotniczych i krakowskiej prokuratury, stał się głównym winowajcom katastrofy. Choć żona tragicznie zmarłego lotnika starała się oczyścić dobre imię swojego męża, to jednak w realiach PRL-u ostatecznie musiała dać za wygraną. – Babcia długo walczyła o sprawiedliwość, nawet napisała list do Józefa Cyrankiewicza w którym podała wszystkie nieprawidłowości i przekłamania, ale nie spotkało to się z żadną odpowiedzią ze strony premiera. Natomiast w rozmowie z prokuratorem z Krakowa, usłyszała, że jeśli chce, żeby jej dzieci pokończyły szkoły i znalazły pracę, to ma przestać interesować się tą sprawą – mówi w rozmowie z redakcją Głosu24 Antoni Hochtaubel i dodaje: – Mój dziadek w chwili katastrofy prawdopodobnie wcale nie siedział za sterami samolotu.

Jaki był prawdziwy stan zdrowia kapitana Dolińskiego? Czy załoga faktycznie była tak niedoświadczona, że mogła spowodować katastrofę? I czy załoga faktycznie chciała uciec z kraju? O tych i innych kwestiach związanych z katastrofą na Policy, rozmawiamy z wnukiem kapitana Czesława Dolińskiego, Antonim Hochtaubelem.

W raportach opracowanych na podstawie śledztw komisji i krakowskiej prokuratury na pierwsze miejsce przyczyn katastrofy wysuwa się zły stan zdrowia kapitana Dolińskiego. Komisje lekarskie miały bagatelizować jego bóle w klatce piersiowej, a sekcja zwłok wykazała starą bliznę pozawałową i świeży zawał w dolnej ścianie serca. Ponadto w dniu katastrofy kapitan miał się skarżyć na silne bóle w klatce piersiowej.
– Jeśli chodzi o zawał, jest faktem, że sekcja ujawniła starą bliznę oraz bardzo świeżą na dolnej ścianie serca. Tyle, że ekspertyzy specjalistów z WIML-u (Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej – dop. red.), wskazywały, że zawał nastąpił praktycznie na chwilę przed zetknięciem się samolotu z ziemią. Więc nie mógł być on bezpośrednią przyczyną katastrofy. Ponadto mój dziadek w chwili katastrofy prawdopodobnie wcale nie siedział za sterami samolotu. Jego ciało znaleziono w części ogonowej wraku a nie jest możliwe, żeby znalazł się tam w wyniku zderzenia ze zboczem góry. Co do rzekomych problemów zdrowotnych mojego dziadka  to nigdy nie uskarżał się on na bóle w klatce piersiowej. Jedynym schorzeniem na które cierpiał było gośćcowe zapalenie stawów. Dlatego czasami w rozmowach ze znajomymi skarżył się, że przy zmianie pogody odczuwa bóle w stawach. To nie było żadną tajemnicą. Z racji tego, że podczas wojny często chorował, później bardzo troszczył się o swoje zdrowie. Standardowo badania lotnicze przeprowadzane były co 6 miesięcy, ale mój dziadek z racji tego, że dbał o siebie, chodził na kontrolę nawet co 3 miesiące. Był świadomy tego, jak ważna jest to sprawa w lotnictwie. Miał za sobą kilkaset lotów na trasie Warszawa-Kraków. Trudno sobie też wyobrazić czynnik, który miałby pilota z 20-letnim doświadczeniem zestresować do tego stopnia, by mógł on dostać zawału. W raporcie jest mowa o dużej zawartości hemoglobiny tlenkowo-węglowej w ciele mojego dziadka, co wskazywało na fakt, że wypalił on dużo papierosów na krótko przed śmiercią. Przyczyną tego mógł być stres spowodowany jakimś nieoczywistym przebiegiem wypadków.

We wspomnianym raporcie dużo jest na temat sytuacji rodzinnej i zawodowej kapitana Dolińskiego. Z powodu stanu zdrowia miał chcieć przejść do służby naziemnej, ale, cytując za wikipedią, „ponieważ żona zaszła w drugą ciążę (a z racji złego stanu zdrowia wymagała starannej opieki i sprowadzania leków z zagranicy, co było kosztowne), zaczął on ukrywać objawy i ukończył kurs języka angielskiego, aby latać poza Polską (i więcej zarabiać). W dniu katastrofy żona czuła się wyjątkowo źle, a na dodatek syn kapitana zachorował na anginę – kapitan był bardzo zdenerwowany”.
– Te informacje nie są prawdziwe, bo w chwili katastrofy moja babcia była już po rozwiązaniu – w marcu na świat przyszła moja mama. Po drugie babcia nie potrzebowała też przyjmować drogich leków dostępnych jedynie zagranicą. Nie jest też prawdą, że ich syn chorował. Nie może więc być mowy o stresie związanym ze złym stanem zdrowia żony i synka. Wiem skąd się pojawiła ta wzmianka o anginie. Moja babcia nie chciała zabierać na oficjalny pogrzeb 10-leniego syna. Powiedziała więc wszystkim, że ma anginę i tym tłumaczyła jego nieobecność. Po trzecie dziadek nie myślał o przejściu do służby naziemnej. Zarabiał też na tyle dobrze, że nie musiał specjalnie zabiegać o dodatkowe loty, w tym zagraniczne.

W kontekście katastrofy często mówi się o planowanej ucieczce załogi na Zachód.
– Mój dziadek nie miał interesu uciekać, dziesięć dni przed katastrofą urodziła mu się córeczka. Miał paszport i jak chciał wyjechać to robił to zawsze z całą rodziną. Na przykład razem z żoną i synkiem spędzali święta u rodziny w Anglii. Więc nigdy nie mieli z tym problemu. Z kolei mechanikowi, Tadeuszowi Kasińskiemu, który tego dnia leciał samolotem razem z moim dziadkiem, osiem dni wcześniej urodziło się dziecko. Więc załoga nie miała żadnego interesu w tym, żeby uciekać, bardziej pasażerowie.

À propos załogi – w raportach komisji i prokuratury jest adnotacja, że była to załoga dyżurna, niedoświadczona, nieznająca się na nawigacji.
– Moja babcia prostowała tę kwestię, ale wywalczyła tylko dopisek „oprócz kapitana Dolińskiego”. Mój dziadek w 1964 roku z własnej inicjatywy wyrobił sobie licencję nawigatora. Zresztą ostatnie badania lekarskie jakie przeszedł, były mu potrzebne właśnie do podtrzymania tych uprawnień. Dziadek bardzo dobrze znał się na nawigacji. Już wcześniej, bo w 56’ roku przeleciał dwupłatowcem trasę z Polski do Bułgarii nad Karpatami ( konkretnie do Warny) posiadając jedynie mapę i kompas. W latach 60. brał udział w lotach fotogrametrycznych, podczas których wykonywano zdjęcia terenu. Podczas tego typu przelotów trzeba kursować po dokładnych wyznaczonych trasach. W rejonie katastrofy dziadek wykonał kilkadziesiąt takich lotów. W latach 50. zgłosił patent usprawniający działanie suwaka nawigacyjnego. Został też odznaczony przez ministra spraw wewnętrznych „Złotą odznaką za zasługi w dziedzinie geodezji i kartografii”. Jest też sprawa drugiego pilota Janusza Grzeszczyka. On też nie był niedoświadczonym pilotem. Zaczął latać na szybowcach w wieku 16-stu lat. Pracę w Locie zaczął chyba w ‘65 roku, a wkrótce po tym przeszedł kurs pilotażu na pasażerskich samolotach odrzutowych w Związku Radzieckim. Faktem jest, że na samolocie An-24 w PLL LOT miał wylatane tylko 6 godzin, ale to nie może dyskredytować jego umiejętności czy doświadczenia jako pilota. Również pozostali członkowie załogi nie byli z przypadku. Mechanik Tadeusz Kasiński, o którym już wspominałem, był uważany za największego fachowca od samolotów AN-24 w PLL LOT. Tego dnia leciał w charakterze instruktora i szkolił drugiego mechanika Aleksandra Krawczyka.

Uważa Pan, że zarzuty prokuratury odnośnie tego, że w trakcie lotu m. in. nie był wykonywany pomiar bieżącej lokalizacji jest nieuzasadnione?
– Oczywiście, bo w tych samych dokumentach jest wzmianka, że w szczątkach kokpitu znaleziono dziennik pokładowy oraz plan lotu. Był on aktualizowany na bieżąco, bo zapisano czasy przelotu nad radiolatarniami, wysokość, czy planowany czas przylotu do Krakowa. Więc to wszystko było uzupełniane i niezrozumiałe są dla mnie twierdzenia prokuratury. Nawigacja była prowadzona, a jeżeli chodzi o ostatnie rozmowy kokpitu z wieżą, to pada w nich prośba z radaru o podanie namiaru, czyli o to, żeby samolot podał, jaki będą musieli obrać kurs, żeby znaleźć się nad dalszą radiolatarnią lotniska w Balicach. I samolot podaje namiar 03 to znaczy, że lecąc kursem 210 na Kraków do radiolatarni w Balicach musieliby skręcić o 180°, a więc zawrócić. Czyli piloci podając namiar mieli świadomość tego że są już za Krakowem. Spotkałem się z zapisem zeznań ekspertów z Komisji ds. Badań Wypadków Lotniczych, którzy właśnie ten fragment rozmów podają jako niewytłumaczalny. Jeden z ekspertów mówi, że gdyby rozważać ewentualność porwania, to mógł to być sygnał od samolotu, że dzieje się coś nieprawidłowego.

Czyli obsługa naziemna dostała informację, że samolot jest już daleko poza punktem, w którym powinni już wylądować?
– Tak. Pierwsze zeznania radarzystów z Balic mówią o tym, że samolot otrzymał polecenie lądowania w czasie, gdy mijał radiolatarnię dalszą. Tego polecenia nie pokwitował, wykazał tendencję skrętu na ścieżkę schodzenia i po chwili wykonał raptowny zakręt w lewo i zaczął oddalać się w kierunku południowej granicy państwa. Po przeleceniu 5 mil jego obraz na ekranie radaru zaczął stopniowo zanikać. Kontrolerzy nie mogli wytłumaczyć takiego zachowania maszyny i utrzymywali, że na pokładzie musiało zdarzyć się coś dziwnego. Ciekawe jest to, że ci sami ludzie przesłuchiwani rok po katastrofie zmienili swoje zeznania i po kilku miesiącach objęła ich amnestia. Kontrolerzy faktycznie wyjechali z kraju. Wiem, że jeden z nich pracował na lotnisku w Oslo.

A co z ustaleniami komisji?
– Pracę komisji były pełne błędów. Czasami są to tak proste zagadnienia, że nie trzeba mieć specjalistycznej wiedzy, by zauważyć, że coś się nie zgadza. Wystarczą podstawowe wzory z fizyki. Na przykład, gdyby obliczyć prędkość na podstawie danych przekazanych przez komisję, to okazuje się, że z Jędrzejowa do Krakowa samolot musiałby lecieć z prędkością ok. 547 km/h, a to jest wartość nieosiągalna dla tej maszyny. Według Instrukcji Operacyjnej Samolotu AN-24 wydanej przez PLL LOT mógł on maksymalnie lecieć  475 km/h. Czasy podane przez komisję są mocno dyskusyjne. Nie wiadomo też do końca o której godzinie samolot się rozbił, ponieważ zegarki znalezione na miejscu katastrofy zatrzymały się na godzinach od 16:09 do 16:20. Trudno więc dokładnie ustalić, gdzie znajdował się samolot w danym momencie. Ponadto samolot przelatując nad radiolatarnią w Jędrzejowie zameldował różne czasy przelotu.

Można było na tej podstawie stwierdzić, że coś niedobrego dzieje się w samolocie?
– Tak. Kontrola lotnicza powinna zażądać wyjaśnień co do rozbieżności podanych czasów. Natomiast kontrolerka z Warszawy zeznała, że nie usłyszała tego komunikatu do końca i pomyślała po prostu, że samolot się opóźnia. Podała też fałszywą informację do Krakowa, że samolot miał wiatr w nos i się opóźni. A samolot miał wiatr po skosie od boku, prawie od tyłu. Pogubiono się w tym, gdzie tak naprawdę  jest samolot, co z pewnością było na rękę ewentualnym porywaczom.

Jeżeli chodzi o śledztwa komisji i prokuratury, to oba mocno skupiły się na osobie pana dziadka i to właśnie jego obarczały spowodowaniem katastrofy. Czy próbowaliście państwo jako rodzina w jakiś sposób walczyliście o to, żeby oczyścić jego imię?
– Babcia długo walczyła o sprawiedliwość, nawet napisała list do Cyrankiewicza w którym podała wszystkie nieprawidłowości i przekłamania, ale nie spotkało to się z żadną odpowiedzią ze strony premiera. Natomiast w rozmowie z prokuratorem z Krakowa, usłyszała, że jeśli chce, żeby jej dzieci pokończyły szkoły i znalazły pracę, to ma przestać interesować się tą sprawą. Ciało dziadka nie zostało przekazane naszej rodzinie, ale było do pogrzebu pilnowane przez żołnierzy. Trumna dziadka jako jedyna została zaplombowana i zalutowana, tak, że w przeciwieństwie do innych rodzin ofiar katastrowy nie można było jej otworzyć. Babcia od pogrzebu przez rok codziennie chodziła na jego grób na Powązkach. Zawsze pilnowali go tajniacy. Zresztą kwatera załogi została usytuowana przy murze graniczącym do lat 90. z jednostką wojskową. Po pogrzebie została postawiona tam dodatkowo wieża strażnicza. Gdy babcia zmarła w styczniu tego roku, chcieliśmy pochować ją razem z dziadkiem. Robotnicy, którzy wykonywali pogłębienie grobu, natrafili w krypcie na podwójne sklepienie z cegieł i zbrojonego betonu. Mówili nam, że jeszcze nigdy nie spotkali się z takim zabezpieczeniem krypty…

Wspomniał pan o tym, że ciało kapitana Dolińskiego znaleziono w tylnej części samolotu.
– Tak, znajdowało się tam razem z ciałami innych pasażerów a nie za sterami maszyny. Zalecono wprawdzie identyfikację odcisków palców i tkanek pozostałych na urządzeniach sterowniczych, ale zostało to tak zrobione, że nie było szans uzyskać jakichkolwiek wyników. Badania zlecono dopiero po dwóch dniach. Ponadto, z relacji pana Henryka Kudzi, który był przewodnikiem dla różnych służb na miejscu katastrofy, osoba która miała zebrać ślady nie weszła na miejsce w którym znajdował się wrak. Z jego opowiadania wynika, że stery samolotu na testy zostały sturlane po śniegu na dół. Po transporcie w takich warunkach trudno, żeby jakiś ślad się zachował. Stąd nie można było stwierdzić, kto siedział za sterami i nie można tego zrobić do tej pory. Co ciekawe w najbliższym otoczeniu kabiny nie znaleziono ciał załogi, tam były jakieś inne osoby, pasażerowie. Nie ma też możliwości, żeby załogę wyrzuciło przy upadku aż do części ogonowej. Wspomniany pan Kudzia, jako ostatni widział samolot. Zaobserwował, jak wleciał w chmurę, a potem usłyszał dwa huki, następujące po sobie. To potwierdzają także świadectwa innych świadków przedstawiane w ówczesnych gazetach.

Podobno bada pan archiwa IPN pod kątem katastrofy i osoby swojego dziadka.
– Tak. Znalazłem tam słowa, które świetnie podsumowują pracę służby przy tej sprawie.  Członek GKBWL (Głównej Komisji Badania Wypadków Lotniczych – dop. red.), podpisujący się jako TW „Janek” wysłał notkę w sprawie katastrofy do MSW o przebiegu badań w której napisał: „Wypadek LTF jest bardzo znamienny i szczególnie zagadkowy i dlatego odpowiedzieć na szereg pytań, które podałem w treści niniejszej informacji – będzie bardzo trudne lub wcale – a formy badań nie sprzyjają tym okolicznościom, wręcz przeciwnie, mogą pozostawać pewne pominięcia (…). Przy takim badaniu chaotycznym można zajść w ślepy zaułek z którego drogi wyjścia nie wskaże komisja”. O interesujących szczegółach, które udało mi się ustalić już napisałem artykuł, planuję kolejne publikacje.

Fot. tytułowe: archiwum domowe Antoni Hochtaubel