— Wyeliminowaliśmy największe źródło zanieczyszczeń, czyli palenie paliw stałych, ale został ciągle import zanieczyszczeń z zewnątrz. Jednym z czynników jest transport, który w tej chwili w Krakowie emituje znacznie więcej zanieczyszczeń niż przemysł – mówi prof. dr hab. inż. Piotr Kleczkowski. Ekspert jest zdania, że wprowadzenie Strefy Czystego Transportu jest konieczne, ale powinna ona objąć całe miasto.
W styczniu w Małopolsce mieliśmy już dwa dni z fatalną jakością powietrza. Najgorzej było w Krakowie i powiecie nowotarskim. W poniedziałek, 20 stycznia w Krakowie średnie stężenie PM10 wynosiło 120 µg/m3 (według WHO norma dobowa to 50 µg/m3). Podobnie było 22 stycznia. W oba dni Centrum Zarządzania Kryzysowego, wprowadziło drugi stopień zagrożenia zanieczyszczeniem.
Jedną z metod ograniczenia emisji zanieczyszczeń w Krakowie jest wprowadzenie w mieście Strefy Czystego Transportu. Zadaniem SCT jest ograniczyć słynny krakowski smog, czyli obecną w powietrzu zawiesinę szkodliwych dla zdrowia pyłów, które emitują wjeżdżające do miasta tysiące samochodów. Miasto chce objąć SCT obszar całej stolicy Małopolski. Konsultowany obecnie nowy projekt SCT w Krakowie ma wprowadzić pięcioletni czas dostosowania się do nowych norm dla mieszkańców Krakowa i wprowadzić system kar i opłat dla wjeżdżających do miasta właścicieli starych aut spoza stolicy Małopolski i to właśnie wzbudza największy sprzeciw.
- Zobacz też:
Głos24
Wprowadzenie strefy od początku budziło protesty. Nawołuje do nich Komitet Kraków dla Kierowców oraz ruch Nie Oddamy Miasta. W czwartek 9 stycznia w Urzędzie Miasta Krakowa odbyły się zapowiadane konsultacje społeczne z mieszkańcami w sprawie nowej SCT. Gościem spotkania był profesor Piotr Kleczkowski, jednak praktycznie nie dopuszczono go do głosu, dlatego poprosiliśmy go o rozmowę o burzliwym spotkaniu, zmianach w uchwale o Strefie Czystego Transportu oraz o krakowskim smogu.
- Zobacz też:
Głos24
Prof. dr hab. inż. Piotr Kleczkowski jest profesorem w Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie. Zajmuje się zanieczyszczeniami powietrza i ochroną klimatu, a także akustyką. Jest autorem m.in. książki „Smog w Polsce – przyczyny, skutki, przeciwdziałanie” i współtwórca kierunku studiów inżynieria akustyczna na AGH. Nasz rozmówca jest ekspertem Agencji Wykonawczej ds. Badań Naukowych Komisji Europejskiej i członkiem Rady Klimatycznej UNGCN Poland. Był też przez kilka lat radnym Miasta Krakowa.
Panie profesorze, zacznijmy od tego burzliwego spotkania konsultacyjnego w sprawie zmian w SCT. Jak pan uważa, dlaczego mieszkańcy protestują?
— Gdy mówimy o tym konkretnym zebraniu, to zabrakło tam możliwości rzeczowej dyskusji. Był właściwie tylko krzyk, a jeżeli pojawiały się argumenty to w dziewięćdziesięciu procentach zupełnie chybione, nieprawdziwe. Gdy mówimy o ostatnim projekcie to uchwała, która wejdzie w życie od 1 lipca, dotknie wszystkich spoza stolicy Małopolski. Natomiast mieszkańcy Krakowa mają jeszcze przez pięć lat spokój. Wydaje mi się jednak, że na tym zebraniu znakomita większość to byli mieszkańcy Krakowa, którzy mają całe pięć lat zanim ich obejmą ograniczenia związane z SCT, czyli są zwolnieni z tych niedogodności. Pięć lat to jest naprawdę bardzo dużo i dużo się może zmienić. Oni sami mogą, z powodów naturalnych, w międzyczasie wymienić samochód na nowszy. Natomiast, tak po ludzku, rozumiem tych, którzy są spoza Krakowa, bo rzeczywiście to ich dotknie, a najbardziej rozumiem takich, którzy się trudnią jakąś nisko dochodową działalnością gospodarczą, na przykład detaliczną sprzedażą warzyw. Taki przedsiębiorca musi te warzywa dowieźć codziennie do stolicy Małopolski i będzie musiał wydać znaczne pieniądze na nowy samochód czy opłatę za wjazd.
W Krakowie od 2019 roku mamy całkowity zakaz stosowania paliw stałych, jednak kilkanaście razy w roku jakość powietrza jest tak zła, że miasto pozwala korzystać z darmowej komunikacji miejskiej. Można odnieść wrażenie, że to nie działa tak, jak byśmy oczekiwali.
— Wyeliminowaliśmy największe źródło zanieczyszczeń, czyli palenie paliw stałych, ale został ciągle import zanieczyszczeń z zewnątrz. Chodzi przede wszystkim o tak zwany wianuszek wokół Krakowa, gdzie ciągle funkcjonuje około dziesięciu tysięcy prymitywnych kotłów - kopciuchów i przy odpowiednich warunkach wietrznych pył trafia do Krakowa. Drugim czynnikiem jest transport, który w tej chwili w Krakowie emituje znacznie więcej zanieczyszczeń niż przemysł. Wyeliminowaliśmy główne źródło, ale pozostają jeszcze dwa i one, przy odpowiednich warunkach atmosferycznych, powodują, że z powietrzem dalej jest niedobrze. Jednak w roku 2015 mieliśmy w Krakowie około dwustu dni z przekroczeniami – tzw. dni smogowych, czyli przez ponad pół roku był smog, a w roku 2023 tych dni było tylko trzydzieści, czyli smog był tylko przez jeden miesiąc.
W dyskusji na spotkaniu padła informacja, że Kraków musiał wprowadzić SCT. Czy może pan to przybliżyć?
— Wprowadzenie SCT nie wynika bezpośrednio z wymagań unijnych, ale z ustawy o elektromobilności, która eksplicite wymaga, że w miastach, w których występuje przekroczenie normatywnej wartości dwutlenku azotu, i które mają ponad 100 tysięcy mieszkańców, muszą powstać takie strefy, przy czym nie jest tam sprecyzowane, jak one mają wyglądać. Muszę zauważyć, że prawodawca nie najlepiej to wyznaczył, bo przekroczenia normy dwutlenku azotu maleją i nie one są najgorsze. Najgroźniejszy dla naszego zdrowia jest przekroczony poziom pyłu, przede wszystkim pyłu PM2,5. My, co prawda, mieścimy się w obecnej normie, ale mimo to realne skutki zdrowotne są bardzo niekorzystne i to można przeliczyć na liczby corocznych przedwczesnych zgonów.
Normy jakości powietrza obowiązujące w Polsce i w Unii są wyznaczone na zbyt łagodnym, bardzo liberalnym poziomie, bo nie wyznaczają ich lekarze, ale politycy. A politycy zawsze będą dążyli do tego, żeby nie mieć protestów, bo tak jest wygodniej. Natomiast w roku 2030 - już za pięć lat - te normy będą dwukrotnie zaostrzone i wtedy nie będziemy się mieścić już ani w normie dwutlenku azotu, ani w normie pyłów zawieszonych. Mało tego, zalecenia Światowej Organizacji Zdrowia (wyznaczone przez lekarzy), są jeszcze bardziej (aż czterokrotnie) wymagające. Dziś prawo mówi, że stężenie średnioroczne dwutlenku azotu może wynosić 40 mikrogramów na metr sześcienny, a zgodnie z zaleceniami Światowej Organizacji Zdrowia, to jest 10 mikrogramów na metr sześcienny. Światowa Organizacja Zdrowia mówi również, a to jest wynik naprawdę wielu badań epidemiologicznych, które przeprowadzali naukowcy i lekarze, że nie ma takiej wartości stężenia pyłu zawieszonego, która jest bezpieczna dla ludzi. Zalecenie Światowej Organizacji Zdrowia dla średniorocznego stężenia pyłu zawieszonego PM2,5 to 5 mikrogramów na metr sześcienny, a w Krakowie jest obecnie 18, czyli prawie cztery razy więcej.
Mówił pan, że wprowadzenie SCT w poprzedniej wersji uchwalonej jesienią 2022 roku pozwoli zapobiec ponad 400 przedwczesnym zgonom z powodu pyłów zawieszonych i dwutlenku azotu łącznie. Czy rzeczywiście wprowadzenie strefy może im zapobiec?
Faktycznie zrobiłem takie wyliczenie, które zresztą ostatnio trochę skorygowałem. Przyjąłem najbardziej łagodną wersję, ponieważ, gdy chodzi o niektóre parametry nie mamy dokładnych wartości, więc je trzeba oszacować. Przyjmując takie założenia to jest około 300 przedwczesnych zgonów rocznie, może trochę więcej.
Jak pan to wylicza?
— To wyliczenia zgodne z procedurą Światowej Organizacji Zdrowia, która jest powtórzona przez Europejską Agencję Środowiska. W największym uproszczeniu: bierze się pod uwagę podstawowe parametry zdrowotne społeczeństwa na danym terenie i do tego bierze się średnie stężenia zanieczyszczeń powietrza: dwutlenku azotu, pyłów zawieszonych i ozonu. Ozon u nas w Krakowie daje najmniejszy wkład, więc nawet nie brałem go pod uwagę, tylko tlenek azotu i pył. I teraz w tych około 300 przedwczesnych zgonach do uniknięcia w Krakowie jest co najmniej 200 z powodu pyłu, a pozostałe 100 jest z powodu dwutlenku azotu.
Czyli dla nas pył zawieszony jest bardziej niebezpieczny. I Strefa Czystego Transportu może temu zaradzić?
— Oczywiście. Potrafimy obliczyć, przyjmując pewne założenia, o ile wprowadzenie strefy ograniczy liczbę zgonów, ale znacznie trudniej jest przewidzieć o ile spadną stężenia zanieczyszczeń. Gdyby weszła w życie poprzednia uchwała o SCT byłoby łatwiej, ale teraz, przy nowej wersji, jest jeszcze trudniej przewidzieć skutki.
Jaka jest między nimi różnica?
— W pierwszej wersji normy miały obowiązywać wszystkich – mieszkańców i przyjezdnych. Początkowo planowano, że już od połowy ubiegłego roku nie będą miały prawa wjazdu do Krakowa pojazdy osobowe o napędzie benzynowym nie spełniającym normy Euro 1 oraz diesle poniżej normy Euro 2, czyli pojazdy mające obecnie 33-29 lat, a w drugim etapie od połowy roku 2026, auta nie spełniające odpowiednio norm Euro 3 i Euro 5. W nowym projekcie te normy są zaostrzone, ale wprowadzono za to pięcioletnie zwolnienie dla mieszkańców Krakowa, którego w tamtej uchwale nie było. Proponuje się za to dla osób przyjeżdżających z zewnątrz (w przypadku aut przekraczających normy) możliwość wjazdu po uiszczeniu opłaty. Ma to obowiązywać przez trzy lata. Nie jesteśmy w stanie przewidzieć, jaki procent z tych osób będzie chciało płacić i w ten sposób uzyskać wjazd do Krakowa i to jest główny problem przy obliczeniach. Więc, gdy chodzi o poprzednią uchwałę o SCT, gdy mówimy o skutkach zdrowotnych, to obliczenie są na tyle dokładne, że wprowadzając ją oszczędzimy około 300 przedwczesnych zgonów. Teraz obliczenie jest znacznie trudniejsze. Dodam jeszcze tylko, że wszystko to są prognozy, natomiast mamy już dane, które pozwalają zaobserwować efekt zdrowotny wprowadzenia SCT. To dane z Londynu i kilku innych miast. Dla Londynu to jest najbardziej spektakularne i potwierdzone na największej liczbie (fachowo – kohorcie) osób badanych. Od czasu wprowadzenia strefy w Londynie, a jest to już kilkanaście lat, o 33 procent zmniejszyła się liczba przyjęć do szpitala dzieci z powodu astmy. Mówiąc prościej - o jedną trzecią zmniejszyła się liczba zachorowań dzieci na astmę i to naprawdę jest przekonujące. Życzyłbym naszym dzieciom takiej poprawy.
Po co w takim razie w ogóle zmieniać tę uchwałę o SCT, skoro, jak pan ocenia, ta pierwsza jednak daje lepsze efekty?
— Powiem szczerze: nie wiem. Ja przecież o tym nie decyduję. Mnie w ogóle ta poprzednia uchwała bardziej się podobała. Ona była bardziej skuteczna. Przede wszystkim zadziałałaby szybciej. Tu nie ma żadnych wątpliwości. Ona byłaby w sumie dotkliwa tak samo dla wszystkich: mieszkańców i przyjaznych. Mówię o sprawiedliwości społecznej. Ona równo traktowała przyjezdnych do Krakowa i mieszkańców. Ta nowa bardzo preferuje krakowian.
I budzi to protesty.
— Wydaje mi się, że ta zmiana została dokonana dlatego, żeby właśnie wyjść naprzeciwko krakowianom, jakby kosztem mieszkańców województwa, czy innych przyjeżdżających.
Protestujący wobec SCT w proponowanym kształcie nie chcą, aby strefą objęte było całe miasto. Mówią, że łatwiej byłoby, gdyby wytyczono tylko jakiś obszar, do którego nie będą wjeżdżać stare samochody. Objęcie strefą całego miasta budziło duże zastrzeżenia, także ze strony ówczesnego wojewody Łukasza Kmity, który ostatecznie uchylił tę pierwszą wersję uchwały, zauważajac, że jest zbyt daleko idącą ingerencją w sferę konstytucyjnych praw i wolności. Czy miasto pana zdaniem jest w ogóle przygotowane na taką strefę?
— Odpowiedź obiektywna jest taka, że nie w pełni. Na pewno potrzeba więcej parkingów Park&Ride. Na pewno trzeba poprawić komunikację, szczególnie dojazdy z punktów peryferyjnych. Na pewno trzeba tu dużo więcej zrobić. Jednak wprowadzenie strefy, która obejmuje całe miasto, jest znacznie bardziej skuteczne. I tu wcale nie jesteśmy jedyni, jak mówiono na proteście, że Kraków to wyjątek na skalę światową. Tak nie jest. Są trzy duże miasta w Europie, w których strefa obejmuje dokładnie cały ich obszar administracyjny, wraz ze wszystkimi przedmieściami. To Londyn, Paryż i Bruksela. A jeszcze prawie cała Barcelona i prawie cały Mediolan.
- Zobacz też:
Głos24
Dlaczego to jest bardziej skuteczne?
— Po pierwsze - powiększamy bardzo geograficzny obszar, na którym nie ma emisji z „najbrudniejszych” samochodów, czyli ograniczamy emisję zanieczyszczeń powietrza z dużego obszaru. Jest to bardziej skuteczne, bo mniej emitujemy zanieczyszczeń. Po drugie, jeżeli robimy strefę, to do tej strefy i tak, przy określonych warunkach atmosferycznych, będą wpływać zanieczyszczenia z zewnątrz tej strefy. Im ta strefa jest mniejsza, tym na większy procentowo obszar tej strefy wpłyną zanieczyszczenia z zewnątrz i one łatwiej całą ją pokryją, czyli skuteczność oczyszczania wewnątrz tej niewielkiej strefy będzie coraz mniejsza. I jest wreszcie trzecia kwestia: jeżeli mamy jakąś strefę wewnątrz miasta, ale nie obejmujemy nią całego miasta, to w naturalny sposób kierowcy, jeżdżąc po mieście, ją omijają, czyli okrążają, pokonując dłuższe trasy, czyli w sumie emitując jeszcze więcej zanieczyszczeń. A to generuje dodatkowy ruch, między innymi przez samochody mocno emisyjne, te niespełniające norm. Natomiast oczywiście, taka duża strefa powoduje niedogodność dla większej liczby kierowców. Zauważmy jednak, że najważniejsze jest zdrowie i musimy z tego względu poważnie ograniczyć emisję, choć z drugiej strony są też związane z tym niedogodności. Trzeba to wyważyć. Cel zmian jednak jest zdrowotny. Dlatego było mi przykro, że na zebraniu konsultacyjnym protestujący tego argumentu zdrowotnego w ogóle jakby nie widzieli, albo uważali, że to nieprawda, albo że to się w ogóle nie liczy. Ten argument w ogóle nie istniał.
Czyli pana zdaniem skuteczna będzie tylko strefa obejmująca cały Kraków?
— Jestem głęboko przekonany do celowości strefy, która obejmuje całe miasto i dodałbym jeszcze czwarty argument. Strefie będzie towarzyszyć pewna infrastruktura. Gdybyśmy stworzyli strefę obejmującą część miasta, to wokół niej będziemy tworzyć parkingi P&R, cały system kamer do kontroli itp. - będą duże wydatki na infrastrukturę. Jeżeli to raz zrobimy, to później znacznie bardziej kosztowne i trudne będzie ewentualne poszerzenie tej strefy, a taki jest trend w Europie. Przypomnę, że strefą czystego transportu objęte jest całe miasto Paryż, a od roku 2030, czyli już za pięć lat, do Paryża w ogóle nie wjadą żadne samochody spalinowe, tylko elektryczne, na ogniwa wodorowe, czy inne bezemisyjne środki transportu. Do Londynu z kolei od 2030 nie wjadą żadne diesle. W tym kierunku zmierza Europa. Weźmy też pod uwagę, że Europa Zachodnia ma powietrze lepsze od nas. Na przykład Londyn ma stężenie pyłu zawieszonego średnio 8,7 mikrogramów na metr sześcienny, a my mieliśmy w ubiegłym roku 18.
